उत्तरी मैदानों पर एक नए प्रकार की ट्रेन
भारतीय रेलवे हर दिन तेरह मिलियन से अधिक यात्रियों को ले जाती है। उनमें से लगभग सभी के लिए, यात्रा का अर्थ या तो ओवरहेड कैटेनरी से बिजली लेने वाले इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव की जानी-पहचानी गूंज है, या दहन कक्ष (combustion chamber) में ईंधन जलाने वाले डीजल इंजन की भारी गड़गड़ाहट है। देश में व्यावसायिक स्तर पर तीसरा विकल्प कभी मौजूद नहीं रहा। यह तब बदला जब भारत की पहली हाइड्रोजन फ्यूल सेल यात्री ट्रेन हरियाणा में जींद-सोनीपत मार्ग पर नियमित सेवा में आई। अपने व्यावसायिक संचालन के पहले पांच दिनों के दौरान, ट्रेन ने लगभग 900 किलोमीटर की दूरी तय की। ये आंकड़े केवल एक मील का पत्थर नहीं हैं। वे एक जीवंत, राजस्व अर्जित करने वाले प्रयोग की शुरुआत का प्रतिनिधित्व करते हैं, यह देखने के लिए कि क्या हाइड्रोजन उन पटरियों पर डीजल की जगह ले सकता है जहाँ शायद कभी ओवरहेड तार न बिछाए जाएं।
इस ट्रेन को क्या अलग बनाता है
प्लेटफॉर्म से देखने पर, ट्रेन क्रांतिकारी नहीं लग सकती है। यह 2,600 यात्रियों के लिए जगह वाला दस कोचों का एक सेट है। किराए आम यात्रियों की पहुंच में हैं, जो दूरी के आधार पर 10 रुपये से 25 रुपये के बीच हैं। इसकी डिजाइन गति 110 किमी प्रति घंटा तक है, हालांकि फिलहाल यह 75 किमी प्रति घंटा की अधिक सुरक्षित गति पर चलती है, जबकि चालक दल इन शुरुआती दौर में प्रदर्शन और यात्री आराम की निगरानी कर रहे हैं।
असली अंतर फर्श के नीचे है। पारंपरिक डीजल पावरपैक के बजाय, ट्रेन दो 1,200-किलोवाट हाइड्रोजन-इलेक्ट्रिक सिस्टम से प्रणोदन (propulsion) प्राप्त करती है। प्रत्येक यूनिट में फ्यूल सेल स्टैक होते हैं जो बिना दहन के रासायनिक ऊर्जा को सीधे विद्युत ऊर्जा में परिवर्तित करते हैं। संग्रहित हाइड्रोजन आसपास की हवा से ली गई ऑक्सीजन के साथ प्रतिक्रिया करती है। वह इलेक्ट्रोकेमिकल प्रतिक्रिया ट्रैक्शन मोटरों को चलाने के लिए बिजली पैदा करती है, और जब प्रक्रिया पूरी हो जाती है, तो एकमात्र उत्सर्जन जल वाष्प और गर्मी होता है। टेलपाइप से न तो धुआं निकलता है, न ही डीजल पार्टिकुलेट मैटर और न ही कार्बन डाइऑक्साइड।
चूंकि इसमें कोई आंतरिक दहन (internal combustion) नहीं होता है, इसलिए ड्राइवट्रेन में डीजल-इलेक्ट्रिक के समकक्ष सिस्टम की तुलना में बहुत कम गतिशील भाग होते हैं। शोर और कंपन में उल्लेखनीय कमी आती है। चालक दल के लिए, इसका मतलब है एक शांत कैब। यात्रियों के लिए, इसका मतलब है एक सुगम यात्रा और प्लेटफॉर्म की स्वच्छ हवा।
जींद में एक समर्पित हाइड्रोजन भंडारण और रिफ्यूलिंग सुविधा स्थित है। फ्यूल सेल ट्रेन को दैनिक सेवा में रखने के लिए कंप्रेस्ड हाइड्रोजन, विशेष हैंडलिंग प्रोटोकॉल और प्रशिक्षित कर्मचारियों की आवश्यकता होती है। भारतीय रेलवे ने मार्ग के एक छोर पर वह क्षमता विकसित करने का विकल्प चुना है, जिससे ट्रेन अपने आपूर्ति आधार से दूर जाए बिना रिफ्यूल कर सकती है और वापस लौट सकती है।
भारत के लिए हाइड्रोजन क्यों सही है
भारतीय रेलवे ने अपने विशाल नेटवर्क में ओवरहेड इलेक्ट्रिक लाइनों का विस्तार करने में दशकों बिताए हैं, फिर भी पूर्ण विद्युतीकरण एक दूर का लक्ष्य बना हुआ है। हजारों रूट किलोमीटर ऐसे इलाकों से गुजरते हैं जहाँ कैटेनरी पोल लगाना भूगर्भीय रूप से कठिन, आर्थिक रूप से कम लाभदायक या सांस्कृतिक रूप से संवेदनशील है। दूरदराज के पहाड़ी क्षेत्र, रेगिस्तानी इलाके और विरासत गलियारे (heritage corridors) सभी एक ही समस्या पैदा करते हैं: यात्री विश्वसनीय सेवा की अपेक्षा करते हैं, लेकिन तार लटकाने और ट्रैक्शन सबस्टेशन बनाने के लिए आवश्यक बुनियादी ढांचे की लागत यातायात के लाभ से अधिक हो सकती है।
हाइड्रोजन बड़े पैमाने पर सिविल कार्यों के बिना इन लाइनों को सेवा देने का एक तरीका प्रदान करता है। एक फ्यूल सेल ट्रेन राइट-ऑफ-वे (right-of-way) में न्यूनतम बदलावों के साथ मौजूदा ट्रैक पर चल सकती है। आपको ओवरहेड पर हजारों टन तांबे और स्टील के केबल बिछाने की आवश्यकता नहीं है। आपको केवल एक रिफ्यूलिंग पॉइंट की आवश्यकता होती है, जो पूर्ण विद्युतीकरण के लिए आवश्यक स्थान का एक छोटा सा हिस्सा ही लेता है।
जींद-सोनीपत पायलट टेस्ट तकनीक के कठिन वातावरणों में जाने से पहले समतल और अनुकूल इलाके में उस तर्क का परीक्षण करता है। हरियाणा का भूगोल बहुत नाटकीय नहीं है, लेकिन यह व्यावहारिक है। इंजीनियर खड़ी ढलान या तंग मोड़ों की जटिलताओं के बिना ईंधन की खपत, विश्वसनीयता, ब्रेकिंग और शेड्यूलिंग पर वास्तविक दुनिया का डेटा एकत्र कर सकते हैं।
डीजल मल्टीपल यूनिट्स (DMUs) वर्तमान में देश भर में हजारों किलोमीटर की उपनगरीय और ग्रामीण सेवाएं संभालती हैं। वे आबादी वाले स्टेशनों के पास नाइट्रोजन ऑक्साइड और पार्टिकुलेट उत्सर्जित करते हैं। हाइड्रोजन ट्रेनें उन स्थानीय उत्सर्जन को पूरी तरह से समाप्त कर देती हैं, जिससे पर्यावरणीय प्रश्न यह हो जाता है कि हाइड्रोजन का उत्पादन कैसे किया जा रहा है।
वैश्विक संदर्भ
भारत किसी अनजानी दुनिया में कदम नहीं रख रहा है। जर्मनी पहले ही हाइड्रोजन से चलने वाली यात्री ट्रेनों को व्यावसायिक सेवा में उतार चुका है, जहाँ अधिकारियों ने विद्युतीकरण न करने का निर्णय लिया था, वहाँ क्षेत्रीय नेटवर्क पर डीजल इकाइयों को बदला गया है। जापान ने अपने व्यापक हाइड्रोजन समाज के दृष्टिकोण के हिस्से के रूप में हाइड्रोजन रेल अवधारणाओं का परीक्षण किया है, और यह अध्ययन किया है कि यह तकनीक राष्ट्रीय ऊर्जा सुरक्षा रणनीति में कैसे फिट बैठती है। चीन ने कई लाइनों पर परीक्षण किए हैं, यह पता लगाने के लिए कि विभिन्न जलवायु और परिचालन पैटर्न में फ्यूल सेल कैसा प्रदर्शन करते हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका ने भी प्रदर्शनों के लिए वित्त पोषण किया है, विशेष रूप से कम्यूटर कॉरिडोर पर जहाँ डीजल का अभी भी दबदबा है और ओवरहेड तारों के लिए राजनीतिक इच्छाशक्ति कमजोर बनी हुई है।
प्रत्येक देश अलग-अलग बाधाओं के साथ इस तकनीक को अपनाता है। जर्मनी उन क्षेत्रों में पुराने डीजल बेड़े को बदलने पर ध्यान केंद्रित करता है जहाँ कैटेनरी (catenary) की संभावना कम है। जापान रेल को एक व्यापक हाइड्रोजन अर्थव्यवस्था के एक नोड के रूप में देखता है। चीन विनिर्माण पैमाने का मूल्यांकन करता है। भारत के लिए, इसका आकर्षण कम घनत्व वाले मार्गों के लिए तारों और सबस्टेशनों पर भारी पूंजीगत बजट खर्च किए बिना लास्ट-माइल कनेक्टिविटी को डीकार्बोनाइज करने में निहित है।
यात्री अनुभव
सोनीपत या जींद में सवार होने वाले यात्री के लिए, अंतर काफी हद तक अदृश्य है। कोच में भीड़ उतनी ही रहती है। समय सारणी मौजूदा पैटर्न के अनुरूप है। किराया संरचना दैनिक आवागमन को किफायती बनाए रखती है। करीब से देखने पर, केवल प्लेटफॉर्म के किनारे पर डीजल की कालिख की अनुपस्थिति और शांत, सुगम प्रस्थान ही इसके संकेत देते हैं। एक भारी ट्रांसमिशन से जूझते डीजल इंजन की तुलना में इलेक्ट्रिक ड्राइवट्रेन अधिक तुरंत प्रतिक्रिया देता है।
इस प्रारंभिक चरण के दौरान 75 किमी प्रति घंटे की गति पर संचालन करने से रेलवे को हार्डवेयर को उसकी 110 किमी प्रति घंटे की डिज़ाइन सीमा तक धकेले बिना ऊर्जा खपत, कंपन और क्रू प्रक्रियाओं का अध्ययन करने का अवसर मिलता है। क्षमता और वर्तमान अभ्यास के बीच का वह अंतर किसी भी नए रोलिंग स्टॉक की शुरुआत के लिए मानक है, लेकिन यहाँ यह विशेष रूप से महत्वपूर्ण है क्योंकि हाइड्रोजन ट्रेनों की छवि अभी भी प्रायोगिक होने की है। यह साबित करना कि वे लाइन की गति पर एक सख्त समय सारणी बनाए रख सकते हैं, ऑपरेटरों और यात्रियों दोनों का विश्वास जीतने के लिए आवश्यक है।
भविष्य की ओर देखते हुए
पांच दिनों में तय किए गए 900 किलोमीटर एक शुरुआत हैं, अंत नहीं। भारतीय रेलवे में हाइड्रोजन ट्रैक्शन का विस्तार करने के लिए उन समस्याओं को हल करने की आवश्यकता होगी जिन्हें एक एकल पायलट प्रोजेक्ट हल नहीं कर सकता। हाइड्रोजन उत्पादन को स्वयं स्वच्छ बनना होगा। वर्तमान में, बहुत सा