উত্তর সমভূমির বুকে এক নতুন ধরণের ট্রেন
ভারতীয় রেলওয়ে প্রতিদিন তেরো মিলিয়নেরও বেশি যাত্রী পরিবহন করে। তাদের প্রায় সবার জন্য, যাত্রা মানে হয় ওভারহেড ক্যাটেনারি থেকে শক্তি গ্রহণকারী একটি বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভের পরিচিত গুঞ্জন, অথবা দহন কক্ষে জ্বালানি পোড়ানো একটি ডিজেল ইঞ্জিনের ভারী গর্জন। দেশের মধ্যে বাণিজ্যিক স্তরে তৃতীয় কোনো বিকল্পের অস্তিত্ব কখনও ছিল না। কিন্তু হরিয়ানার জিন্দ-সোনিপাত রুটে ভারতের প্রথম হাইড্রোজেন ফুয়েল সেল যাত্রীবাহী ট্রেনটি নিয়মিত পরিষেবা শুরু করার পর সেই চিত্র বদলে গেছে। বাণিজ্যিক কার্যক্রমের প্রথম পাঁচ দিনে ট্রেনটি প্রায় ৯০০ কিলোমিটার পথ অতিক্রম করেছে। এই সংখ্যাগুলো কেবল একটি মাইলফলক নয়; এগুলো একটি জীবন্ত এবং আয়কারী পরীক্ষার সূচনা, যা দেখাবে যে হাইড্রোজেন কি সেইসব ট্র্যাকে ডিজেলের বিকল্প হতে পারে যেখানে কখনও ওভারহেড তার থাকবে না।
এই ট্রেনটিকে যা আলাদা করে তোলে
প্ল্যাটফর্ম থেকে দেখলে ট্রেনটিকে খুব একটা বৈপ্লবিক মনে নাও হতে পারে। এটি ২,৬০০ যাত্রী বহনে সক্ষম দশ কোচের একটি ট্রেন। এর ভাড়া সাধারণ যাত্রীদের নাগালের মধ্যেই রাখা হয়েছে, যা দূরত্বের ওপর ভিত্তি করে ১০ থেকে ২৫ টাকার মধ্যে। এর নকশা করা গতি ১১০ কিমি/ঘণ্টা, যদিও বর্তমানে প্রাথমিক পর্যায়ে কর্মক্ষমতা এবং যাত্রীদের আরাম পর্যবেক্ষণ করার জন্য এটি ৭৫ কিমি/ঘণ্টা গতিতে চলছে।
আসল পার্থক্যটি রয়েছে ট্রেনের মেঝের নিচে। প্রচলিত ডিজেল পাওয়ারপ্যাকের পরিবর্তে, ট্রেনটি দুটি ১,২০০-কিলোওয়াট হাইড্রোজেন-ইলেকট্রিক সিস্টেম থেকে চালিত হয়। প্রতিটি ইউনিটে ফুয়েল সেল স্ট্যাক রয়েছে যা দহন ছাড়াই সরাসরি রাসায়নিক শক্তিকে বৈদ্যুতিক শক্তিতে রূপান্তরিত করে। সঞ্চিত হাইড্রোজেন আশেপাশের বাতাস থেকে নেওয়া অক্সিজেনের সাথে বিক্রিয়া করে। এই ইলেক্ট্রোকেমিক্যাল বিক্রিয়া ট্র্যাকশন মোটর চালানোর জন্য বিদ্যুৎ উৎপন্ন করে এবং প্রক্রিয়াটি সম্পন্ন হলে নির্গমন হিসেবে কেবল জলীয় বাষ্প এবং তাপ নির্গত হয়। এতে কোনো ধোঁয়া, ডিজেল পার্টিকুলার ম্যাটার বা টেলপাইপ দিয়ে কার্বন ডাই অক্সাইড নির্গত হয় না।
যেহেতু এতে কোনো অভ্যন্তরীণ দহন (internal combustion) নেই, তাই এর ড্রাইভট্রেনে ডিজেল-ইলেকট্রিক সমতুল্য ট্রেনের তুলনায় অনেক কম চলন্ত অংশ রয়েছে। শব্দ এবং কম্পন উল্লেখযোগ্যভাবে কমে যায়। কর্মীদের জন্য এর অর্থ হলো একটি শান্ত কেবিন। আর যাত্রীদের জন্য এর অর্থ হলো আরও মসৃণ যাত্রা এবং প্ল্যাটফর্মের পরিচ্ছন্ন বাতাস।
জিন্দে একটি ডেডিকেটেড হাইড্রোজেন স্টোরেজ এবং রিফুয়েলিং সুবিধা রয়েছে। একটি ফুয়েল সেল ট্রেনকে প্রতিদিনের পরিষেবায় রাখতে সংকুচিত হাইড্রোজেন, বিশেষ হ্যান্ডলিং প্রোটোকল এবং প্রশিক্ষিত কর্মীদের প্রয়োজন। ভারতীয় রেলওয়ে রুটের এক প্রান্তে এই সক্ষমতা তৈরির সিদ্ধান্ত নিয়েছে, যাতে ট্রেনটি তার সরবরাহ কেন্দ্রের কাছাকাছি থেকে রিফুয়েল করতে পারে এবং ফিরে আসতে পারে।
কেন হাইড্রোজেনের ব্যবহার ভারতের জন্য যুক্তিযুক্ত
ভারতীয় রেলওয়ে তার বিশাল নেটওয়ার্ক জুড়ে ওভারহেড বৈদ্যুতিক লাইন সম্প্রসারণে কয়েক দশক ব্যয় করেছে, তবুও সম্পূর্ণ বৈদ্যুতিকীকরণ এখনও একটি দূরবর্তী লক্ষ্য। হাজার হাজার রুট কিলোমিটার এমন ভূখণ্ডের মধ্য দিয়ে যায় যেখানে ক্যাটেনারি পোল স্থাপন করা ভূতাত্ত্বিকভাবে কঠিন, অর্থনৈতিকভাবে অলাভজনক বা সাংস্কৃতিকভাবে সংবেদনশীল। দুর্গম পাহাড়ি এলাকা, মরুভূমি এবং ঐতিহ্যবাহী করিডোর—সবক্ষেত্রেই একই সমস্যা দেখা দেয়: যাত্রীরা নির্ভরযোগ্য পরিষেবা আশা করেন, কিন্তু তার জন্য প্রয়োজনীয় তার টাঙানো এবং ট্র্যাকশন সাবস্টেশন তৈরির খরচ অনেক ক্ষেত্রে ট্র্যাফিকের তুলনায় অনেক বেশি হতে পারে।
হাইড্রোজেন বিশাল সিভিল ওয়ার্ক বা নির্মাণ কাজ ছাড়াই এই লাইনগুলোতে পরিষেবা দেওয়ার একটি পথ দেখায়। একটি ফুয়েল সেল ট্রেন রাইট-অফ-ওয়েতে (right-of-way) সামান্য পরিবর্তন করেই বিদ্যমান ট্র্যাকে চলতে পারে। আপনাকে ওভারহেডে হাজার হাজার টন তামা এবং স্টিলের তার টানতে হবে না। আপনার কেবল একটি রিফুয়েলিং পয়েন্ট প্রয়োজন, যা সম্পূর্ণ বৈদ্যুতিকীকরণের জন্য প্রয়োজনীয় জায়গার তুলনায় সামান্য অংশ মাত্র নেয়।
জিন্দ-সোনিপাত পাইলট পরীক্ষাটি প্রযুক্তিটি আরও কঠিন পরিবেশে ব্যবহারের আগে সমতল এবং সহজ ভূখণ্ডে সেই যুক্তিটি যাচাই করছে। হরিয়ানার ভূগোল খুব নাটকীয় নয়, তবে এটি ব্যবহারিক। প্রকৌশলীরা খাড়া ঢাল বা কড়া বাঁকের জটিলতা ছাড়াই জ্বালানি খরচ, নির্ভরযোগ্যতা, ব্রেকিং এবং সময়সূচী সম্পর্কে বাস্তব তথ্য সংগ্রহ করতে পারেন।
বর্তমানে ডিজেল মাল্টিপল ইউনিটগুলো দেশের হাজার হাজার কিলোমিটার শহরতলী এবং গ্রামীণ পরিষেবা পরিচালনা করে। এগুলো জনবসতিপূর্ণ স্টেশনের কাছে নাইট্রোজেন অক্সাইড এবং কণা নির্গত করে। হাইড্রোজেন ট্রেনগুলো সেই স্থানীয় নির্গমন পুরোপুরি দূর করে দেয়, ফলে পরিবেশগত প্রশ্নটি এখন হাইড্রোজেনের উৎপাদন প্রক্রিয়ার দিকে স্থানান্তরিত হয়।
বৈশ্বিক প্রেক্ষাপট
ভারত কোনো অজানা ক্ষেত্রে প্রবেশ করছে না। জার্মানি ইতিমধ্যেই হাইড্রোজেন-চালিত যাত্রীবাহী ট্রেন বাণিজ্যিকভাবে চালু করেছে, যেখানে কর্তৃপক্ষ বিদ্যুতায়নের সিদ্ধান্ত নেয়নি সেখানে আঞ্চলিক নেটওয়ার্কে ডিজেল ইউনিটগুলোর পরিবর্তে এগুলো ব্যবহার করা হচ্ছে। জাপান তার বৃহত্তর হাইড্রোজেন সোসাইটি (hydrogen society) ভিশনের অংশ হিসেবে হাইড্রোজেন রেল কনসেপ্ট পরীক্ষা করেছে এবং এই প্রযুক্তি কীভাবে একটি জাতীয় জ্বালানি নিরাপত্তা কৌশলের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ তা অধ্যয়ন করছে। চীন বেশ কয়েকটি লাইনে ট্রায়াল চালিয়েছে, বিভিন্ন জলবায়ু এবং পরিচালন পদ্ধতিতে ফুয়েল সেল কীভাবে কাজ করে তা অন্বেষণ করছে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রও প্রদর্শনীর জন্য অর্থায়ন করেছে, বিশেষ করে কমিউটার করিডোরগুলোতে যেখানে ডিজেল এখনও আধিপত্য বিস্তার করছে এবং ওভারহেড তারের জন্য রাজনৈতিক সদিচ্ছা দুর্বল।
প্রতিটি দেশ ভিন্ন ভিন্ন সীমাবদ্ধতা নিয়ে এই প্রযুক্তির দিকে অগ্রসর হচ্ছে। জার্মানি সেইসব অঞ্চলে পুরনো ডিজেল বহর পরিবর্তনের দিকে মনোনিবেশ করছে যেখানে ক্যাটেনারি (catenary) স্থাপনের সম্ভাবনা কম। জাপান রেলকে একটি বৃহত্তর হাইড্রোজেন অর্থনীতির একটি অংশ হিসেবে বিবেচনা করে। চীন উৎপাদনের স্কেল মূল্যায়ন করে। ভারতের জন্য এর আকর্ষণ হলো কম ঘনত্বের রুটে তার এবং সাবস্টেশনের জন্য মূলধনী বাজেট খরচ না করেই লাস্ট-মাইল কানেক্টিভিটিকে কার্বনমুক্ত করা।
যাত্রীদের অভিজ্ঞতা
সোনিপত বা জিন্দে ট্রেনে ওঠা যাত্রীদের কাছে পার্থক্যটি মূলত অদৃশ্য। কোচগুলোতে আগের মতোই ভিড় থাকে। সময়সূচী বিদ্যমান কাঠামোর সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। ভাড়ার কাঠামো প্রতিদিনের যাতায়াতকে সাশ্রয়ী রাখে। কাছ থেকে দেখলে, প্ল্যাটফর্মের প্রান্তে ডিজেলের কালির অনুপস্থিতি এবং আরও শান্ত ও মসৃণ যাত্রা ছাড়া আর বিশেষ কিছু বোঝা যায় না। একটি ভারী ট্রান্সমিশনের সাথে লড়াই করা ডিজেল ইঞ্জিনের তুলনায় ইলেকট্রিক ড্রাইভট্রেন অনেক দ্রুত সাড়া দেয়।
এই প্রাথমিক পর্যায়ে ৭৫ কিমি/ঘণ্টা গতিতে চলার ফলে রেলওয়েকে হার্ডওয়্যারটিকে ১১০ কিমি/ঘণ্টার ডিজাইন সীমার দিকে ঠেলে না দিয়ে শক্তি খরচ, কম্পন এবং ক্রু প্রসিডিউর (crew procedures) অধ্যয়নের সুযোগ দেয়। সক্ষমতা এবং বর্তমান অনুশীলনের মধ্যে এই ব্যবধান যেকোনো নতুন রোলিং স্টক (rolling stock) প্রবর্তনের ক্ষেত্রে সাধারণ বিষয়, তবে এটি এখানে বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ কারণ হাইড্রোজেন ট্রেনগুলোর এখনও একটি পরীক্ষামূলক হওয়ার খ্যাতি রয়েছে। লাইন স্পিডে একটি কঠোর সময়সূচী বজায় রাখতে পারে তা প্রমাণ করা অপারেটর এবং যাত্রী—উভয়ের আস্থা অর্জনের জন্য অপরিহার্য।
আগামীর দিকে দৃষ্টি
পাঁচ দিনে সম্পন্ন করা ৯০০ কিলোমিটার যাত্রা একটি শুরু মাত্র, শেষ নয়। ভারতীয় রেল জুড়ে হাইড্রোজেন ট্র্যাকশন সম্প্রসারণের জন্য এমন সব সমস্যার সমাধান করতে হবে যা একটি একক পাইলট প্রকল্প সমাধান করতে পারে না। হাইড্রোজেন উৎপাদনকেও আরও পরিচ্ছন্ন হতে হবে। বর্তমানে, অনেক