ভারতের প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদী হরিয়ানার জিন্দ-সোনিপাত লাইনে ১০টি কোচ বিশিষ্ট ২,৬০০ আসনের হাইড্রোজেন-ফুয়েল-সেল যাত্রীবাহী ট্রেনের উদ্বোধন করেছেন। এটি পরিষেবা শুরু করতে যাওয়া বিশ্বের বৃহত্তম হাইড্রোজেন-চালিত ট্রেন। এই উদ্বোধনটি গুরুত্বপূর্ণ কারণ এটি একটি উচ্চ-ক্ষমতাসম্পন্ন রেল যানবাহনকে একটি পূর্ণাঙ্গ হাইড্রোজেন উৎপাদন ও রিফুয়েলিং হাবের সাথে যুক্ত করেছে, যা ভারতীয় রেলের জন্য ডিজেল এবং ওভারহেড বৈদ্যুতিক শক্তির বিকল্প হিসেবে একটি সম্ভাব্য পথ দেখায়।

কেন এই ট্রেনটি আলাদা

বিশ্বের অন্যান্য স্থানে বেশিরভাগ হাইড্রোজেন ট্রেন ছোট আঞ্চলিক রুটে মাত্র দুই থেকে চারটি কোচ নিয়ে চলাচল করে। ভারতের এই সংস্করণে আটটি যাত্রীবাহী কোচ এবং দুটি ডেডিকেটেড হাইড্রোজেন-চালিত পাওয়ার কার (DPC) যুক্ত করা হয়েছে। প্রতিটি DPC-তে ১,২০০ কিলোওয়াট (প্রায় ১,৬০০ এইচপি) রেটিংয়ের একটি প্রোটন এক্সচেঞ্জ মেমব্রেন (PEM) ফুয়েল সেল এবং একটি লিথিয়াম-আয়রন-ফসফেট (LFP) ব্যাটারি প্যাক রয়েছে যা বিদ্যুৎ সরবরাহকে মসৃণ করে। জিন্দ জংশন এবং সোনিপাতের মধ্যকার ৮৯ কিমি রুটে ট্রেনটি প্রাথমিকভাবে ৭৫ কিমি/ঘণ্টা গতিতে চলবে, যদিও এর নকশা ১১০ কিমি/ঘণ্টা গতি সমর্থন করে।

যে রসায়ন ট্রেনটিকে চালিত করে

একটি PEM ফুয়েল সেল উচ্চ-চাপের হাইড্রোজেনকে বাতাসের অক্সিজেনের সাথে মিশ্রিত করে। এই বিক্রিয়া—হাইড্রোজেন + অক্সিজেন → বিদ্যুৎ + জলীয় বাষ্প—শুধুমাত্র তাপ এবং জলীয় বাষ্প উৎপন্ন করে, যা ধোঁয়া এবং সরাসরি কার্বন নিঃসরণ দূর করে। এই বিদ্যুৎ ট্র্যাকশন মোটরগুলোকে শক্তি দেয় যা চাকা ঘুরায়। যেহেতু এই সিস্টেমটি বাহ্যিক ওভারহেড লাইনের ওপর নির্ভর করে না, তাই এটি বিদ্যুতায়িত নয় এমন রুটেও চলতে পারে।

একটি সম্পূর্ণ হাইড্রোজেন ইকোসিস্টেম তৈরি করা

এই ট্রেনের উদ্বোধন জিন্দে একটি বিশেষায়িত হাইড্রোজেন হাবের সাথে যুক্ত। এই হাবটি ইলেকট্রোলাইসিস প্রক্রিয়ার মাধ্যমে হাইড্রোজেন তৈরি করে, যেখানে বিদ্যুৎ ব্যবহার করে পানিকে হাইড্রোজেন এবং অক্সিজেনে বিভক্ত করা হয়। এটি ৫০০ বার (bar) চাপে প্রায় ৩,০০০ কেজি হাইড্রোজেন সংরক্ষণ করে এবং দুটি স্বতন্ত্র ডিসপেনসারের মাধ্যমে ৩৫০ বার চাপে ট্রেনটিতে রিফুয়েলিং করে, যা উভয় পাওয়ার কারকে একই সাথে পূর্ণ করতে এবং টার্নঅ্যারাউন্ড টাইম বা অপেক্ষার সময় কম রাখতে সাহায্য করে। এই স্থাপনাটি পেট্রোলিয়াম অ্যান্ড এক্সপ্লোসিভস সেফটি অর্গানাইজেশন (PESO) থেকে অনুমোদন পেয়েছে।

নিরাপত্তা ব্যবস্থা

হাইড্রোজেন অত্যন্ত দাহ্য, তাই ভারতীয় রেলওয়ে একটি “defence in depth” পদ্ধতি গ্রহণ করেছে। ট্রেন এবং জিন্দ হাব উভয় ক্ষেত্রেই লিক ডিটেক্টর, ফ্লেম সেন্সর, হিট ডিটেক্টর এবং নিরবচ্ছিন্ন ভেন্টিলেশন ব্যবস্থা রয়েছে যা কোনো গ্যাস নির্গত হলে তা ছড়িয়ে দিতে সাহায্য করে। জার্মানির TÜV SÜD দ্বারা পরিচালিত একটি স্বতন্ত্র নিরাপত্তা মূল্যায়ন ISO 19880 (হাইড্রোজেন ফুয়েলিং স্টেশন) এবং NFPA-2 (হাইড্রোজেন নিরাপত্তা) এর সাথে এর সামঞ্জস্য নিশ্চিত করেছে। যদি কোনো লিক শনাক্ত করা হয়, তবে সিস্টেমটি মানুষের হস্তক্ষেপ ছাড়াই স্বয়ংক্রিয়ভাবে হাইড্রোজেন সরবরাহ বিচ্ছিন্ন এবং বন্ধ করে দেয়।

ঝুঁকির বিষয়গুলো কী কী

  • পরিবেশগত প্রভাব – ডিজেল সরিয়ে ফেলা এবং গ্রিড বিদ্যুতের ওপর নির্ভরতা কমানোর মাধ্যমে, ট্রেনটি রুটে সরাসরি CO₂ নিঃসরণ কমায়। যদি এই মডেলটি আরও বড় পরিসরে প্রয়োগ করা যায়, তবে এটি সারা দেশে রেল খাতের কার্বন ফুটপ্রিন্ট কমাতে পারে।
  • অবকাঠামোগত পরিবর্তন – হাইড্রোজেন উৎপাদন, সংরক্ষণ এবং রিফুয়েলিং সাইট তৈরির জন্য মূলধনী বিনিয়োগ এবং বিদ্যুৎ পরিষেবা প্রদানকারী সংস্থাগুলোর সাথে সমন্বয়ের প্রয়োজন। সাফল্য পেলে অন্যান্য অ-বিদ্যুতায়িত করিডোরগুলোতেও একই ধরনের হাব তৈরির জোয়ার আসতে পারে।
  • অর্থনৈতিক হিসাব – অনেক বাজারে ইলেকট্রোলাইসিসের মাধ্যমে হাইড্রোজেন উৎপাদন এখনও প্রচলিত জ্বালানির চেয়ে বেশি ব্যয়বহুল। এই প্রকল্পের দীর্ঘমেয়াদী কার্যকারিতা নির্ভর করবে বিদ্যুতের কম খরচ, ইলেকট্রোলাইজার প্রযুক্তির বিস্তার অথবা ভর্তুকি বা কার্বন প্রাইসিংয়ের মতো নীতিগত সহায়তার ওপর।
  • পরিচালনগত সীমাবদ্ধতা – দ্রুতগতির ডিজেল বা বৈদ্যুতিক পরিষেবার তুলনায় ৭৫ কিমি/ঘণ্টা প্রাথমিক গতি বেশ কম। যাত্রীরা যদি এই পরিষেবাকে ধীরগতির মনে করেন, তবে চাহিদা সক্ষমতার তুলনায় কম হতে পারে।

অন্য দিকটি কী

সমালোচকরা উল্লেখ করেছেন যে প্রতি একক আয়তনে হাইড্রোজেনের নিম্ন শক্তি ঘনত্ব ভারী স্টোরেজ ট্যাঙ্কের প্রয়োজন করে, যা ওজন বাড়ায় এবং পেলোড কমিয়ে দেয়। স্তরীভূত নিরাপত্তা ব্যবস্থা থাকা সত্ত্বেও নিরাপত্তার উদ্বেগ রয়ে গেছে; একটি বড় ধরনের দুর্ঘটনা জনস্বীকৃতি বা গ্রহণযোগ্যতা বাধাগ্রস্ত করতে পারে। হাইড্রজেন রিফুয়েলিং পয়েন্টের বর্তমান নেটওয়ার্ক অত্যন্ত ছোট, যা আরও হাব তৈরি না হওয়া পর্যন্ত ট্রেনটিকে একটি মাত্র করিডোরে সীমাবদ্ধ রাখে। ইলেকট্রোলাইসিস পদ্ধতিতে উৎপাদিত হাইড্রোজেনের খরচ না কমা পর্যন্ত, বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশন সম্প্রসারণের তুলনায় এর অর্থনীতি প্রতিকূল থাকতে পারে।

পরবর্তী দিকে যা লক্ষ্য রাখতে হবে

  • হরিয়ানার বাইরে সম্প্রসারণ – ভারতীয় রেলওয়ে অন্যান্য অ-বিদ্যুতায়িত লাইনে এই ধারণাটি সম্প্রসারণের ইঙ্গিত দিয়েছে, তবে এর সময়সূচী এখনও অস্পষ্ট।
  • হাইড্রোজেনের মূল্যের প্রবণতা – নবায়নযোগ্য বিদ্যুতের মূল্য নির্ধারণ বা সরকারি প্রণোদনার পরিবর্তন সরাসরি এই পরিষেবার পরিচালন ব্যয়কে প্রভাবিত করবে।
  • পারফরম্যান্স সংক্রান্ত তথ্য – নির্ভরযোগ্যতা, প্রতি যাত্রী-কিলোমিটারে শক্তির ব্যবহার এবং রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজনীয়তা সংক্রান্ত বাস্তব পরিসংখ্যান নির্ধারণ করবে যে এই প্রযুক্তি ডিজেল বা বৈদ্যুতিক বিকল্পগুলোর সাথে প্রতিযোগিতা করতে পারবে কি না।
  • নিয়ন্ত্রক বিবর্তন – নিরাপত্তা মানদণ্ডের আপডেট বা নতুন সার্টিফিকেশন হয় আরও বেশি হাইড্রোজেন হাব তৈরির পথ সহজ করতে পারে, অথবা অতিরিক্ত কমপ্লায়েন্স বা অনুপালন খরচ আরোপ করতে পারে।

সারসংক্ষেপ

ভারতের ২,৬০০ আসনের হাইড্রোজেন-ফুয়েল-সেল ট্রেন প্রমাণ করে যে একটি উচ্চ-ক্ষমতাসম্পন্ন, স্বল্প-নির্গমনকারী রেল যান একটি ডেডিকেটেড হাইড্রোজেন সরবরাহ শৃঙ্খলের পাশাপাশি চলতে পারে। এই মডেলটি একটি সবুজতর জাতীয় নেটওয়ার্কের ব্লুপ্রিন্ট বা রূপরেখা হবে কি না, তা নির্ভর করবে নিরাপত্তার ধারণা, ব্যয়ের গতিপথ এবং বৃহৎ পরিসরে এই অবকাঠামো পুনর্নির্মাণের ক্ষমতার ওপর।