Modi Flags Off World's Largest 2,600-Seat Hydrogen Train on Jind-Sonipat Line

ಭಾರತದ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಅವರು ಹರಿಯಾಣದ ಜಿಂದ್-ಸೋನಿಪತ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 10 ಬೋಗಿಗಳ, 2,600 ಸೀಟುಗಳ ಹೈಡ್ರೋಜನ್-ಫ್ಯೂಯಲ್-ಸೆಲ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡಿದರು. ಇದು ಸೇವೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸುತ್ತಿರುವ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಚಾಲಿತ ರೈಲು ಸೆಟ್ ಆಗಿದೆ. ಈ ಉದ್ಘಾಟನೆಯು ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ರೈಲು ವಾಹನವನ್ನು ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಮರುಪೂರಣ (refuelling) ಕೇಂದ್ರದೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಭಾಗದ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಒಂದು ಸಂಭವನೀಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ಈ ರೈಲು ಏಕೆ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ

ವಿಶ್ವದ ಇತರ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ರೈಲುಗಳು ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಎರಡು 到 ನಾಲ್ಕು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಭಾರತದ ಆವೃತ್ತಿಯು ಎಂಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಬೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಮೀಸಲಾದ ಹೈಡ್ರೋಜನ್-ಚಾಲಿತ ಪವರ್ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು (DPCs) ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಪ್ರತಿ DPC ಯಲ್ಲಿ 1,200 kW (ಸುಮಾರು 1,600 hp) ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಪ್ರೊಟಾನ್ ಎಕ್ಸ್‌ಚೇಂಜ್ ಮೆಂಬ್ರೇನ್ (PEM) ಫ್ಯೂಯಲ್ ಸೆಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುವ ಲಿಥಿಯಂ-ಐರನ್-ಫಾಸ್ಫೇಟ್ (LFP) ಬ್ಯಾಟರಿ ಪ್ಯಾಕ್ ಇರುತ್ತದೆ. ಜಿಂದ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಸೋನಿಪತ್ ನಡುವಿನ 89 ಕಿಮೀ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ರೈಲು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ 75 km h⁻¹ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇದರ ವಿನ್ಯಾಸವು 110 km h⁻¹ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.

ರೈಲನ್ನು ಚಲಿಸುವಗೊಳಿಸುವ ರಸಾಯನಶಾಸ್ತ್ರ

ಒಂದು PEM ಫ್ಯೂಯಲ್ ಸೆಲ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅನ್ನು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿರುವ ಆಮ್ಲಜನಕದೊಂದಿಗೆ ಬೆರೆಸುತ್ತದೆ. ಈ ಕ್ರಿಯೆ—ಹೈಡ್ರೋಜನ್ + ಆಮ್ಲಜನಕ → ವಿದ್ಯುತ್ + ನೀರಿನ ಆವಿ—ಕೇವಲ ಶಾಖ ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಆವಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದ ಹೊಗೆ ಮತ್ತು ನೇರ ಇಂಗಾಲದ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು. ಈ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಷನ್ ಮೋಟಾರ್‌ಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಬಾಹ್ಯ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೈನ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ವಿದ್ಯುತ್ೀಕರಣಗೊಳ್ಳದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಇದು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು.

ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು

ರೈಲಿನ ಉದ್ಘಾಟನೆಯು ಜಿಂದ್‌ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ವಿಶೇಷ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಹಬ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಹಬ್ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಭಜನೆಯ (electrolysis) ಮೂಲಕ ನೀರನ್ನು ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಮತ್ತು ಆಮ್ಲಜನಕವಾಗಿ ವಿಭಜಿಸಿ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು 500 ಬಾರ್ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 3,000 ಕೆಜಿ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ಸ್ವತಂತ್ರ ಡಿಸ್ಪೆನ್ಸರ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ 350 ಬಾರ್ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ರೈಲನ್ನು ಮರುಪೂರಣ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಎರಡೂ ಪವರ್ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ತುಂಬಲು ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾ ಸಮಯವನ್ನು (turnaround times) ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಈ ಸೌಲಭ್ಯವು ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ಲೋಸಿವ್ಸ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಆರ್ಗನೈಸೇಶನ್ (PESO) ನಿಂದ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಪಡೆದಿದೆ.

ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳು

ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅತ್ಯಂತ ಸುಲಭವಾಗಿ ಉರಿಯುವ ಗುಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು "ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಇನ್ ಡೆಪ್ತ್" (defence in depth) ವಿಧಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ರೈಲು ಮತ್ತು ಜಿಂದ್ ಹಬ್‌ನಲ್ಲಿ ಸೋರಿಕೆ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುವ ಸಾಧನಗಳು (leak detectors), ಜ್ವಾಲೆ ಸಂವೇದಕಗಳು (flame sensors), ಶಾಖ ಸಂವೇದಕಗಳು (heat detectors) ಮತ್ತು ಹೊರಬಂದ ಯಾವುದೇ ಅನಿಲವನ್ನು ಚದುರಿಸುವ ನಿರಂತರ ವೆಂಟಿಲೇಶನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಜರ್ಮನಿಯ TÜV SÜD ನಡೆಸಿದ ಸ್ವತಂತ್ರ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನವು ISO 19880 (ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಇಂಧನ ಕೇಂದ್ರಗಳು) ಮತ್ತು NFPA-2 (ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಸುರಕ್ಷತೆ) ಮಾನದಂಡಗಳ ಅನುಸರಣೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿದೆ. ಸೋರಿಕೆ ಕಂಡುಬಂದಲ್ಲಿ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಯಾವುದೇ ಮಾನವ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವಿಲ್ಲದೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

ಪಣಕ್ಕಿಟ್ಟಿರುವ ಅಂಶಗಳು

• ಪರಿಸರದ ಮೇಲಿನ ಪರಿಣಾಮ – ಡೀಸೆಲ್ ಬಳಕೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಗ್ರಿಡ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೇಲಿನ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ, ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನೇರ CO₂ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾದರಿಯು ವಿಸ್ತರಿಸಿದರೆ, ಇದು ದೇಶಾದ್ಯಂತ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ ಇಂಗಾಲದ ಹೆಜ್ಜೆಗುರುತನ್ನು (carbon footprint) ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು.
• ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಬದಲಾವಣೆ – ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಉತ್ಪಾದನೆ, ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮತ್ತು ಮರುಪೂರಣ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿಕೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಮನ್ವಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಯಶಸ್ಸು ಸಿಕ್ಕರೆ, ಇತರ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇಂತಹ ಹಬ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರೇರಣೆಯಾಗಬಹುದು.
• ಆರ್ಥಿಕ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ – ಅನೇಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಭಜನೆಯ ಮೂಲಕ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಇಂಧನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚದಾಯಕವಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯು ಕಡಿಮೆ ವಿದ್ಯುತ್ ವೆಚ್ಚ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಲೈಸರ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿಸ್ತರಣೆ ಅಥವಾ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳು ಅಥವಾ ಕಾರ್ಬನ್ ಬೆಲೆ ನಿರ್ಧರಿಸುವಿಕೆಯಂತಹ ನೀತಿ ಬೆಂಬಲದ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
• ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮಿತಿಗಳು – ವೇಗವಾದ ಡೀಸೆಲ್ ಅಥವಾ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಆರಂಭಿಕ ವೇಗವಾದ 75 km h⁻¹ ಸಾಧಾರಣವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿಧಾನ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದರೆ, ಬೇಡಿಕೆಯು ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಬಹುದು.

ಕಥೆಯ ಇನ್ನೊಂದು ಮುಖ

ಹೈಡ್ರೋಜನ್‌ನ ಪ್ರತಿ ಘಟಕ נפಲಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಸಾಂದ್ರತೆ ಇರುವುದರಿಂದ ಭಾರವಾದ ಸಂಗ್ರಹಣಾ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪೆಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ವಿಮರ್ಶಕರು ಗಮನಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹಂತ ಹಂತದ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳಿದ್ದರೂ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಆತಂಕಗಳು ಇವೆ; ಯಾವುದಾದರೂ ದೊಡ್ಡ ಘಟನೆ ಸಂಭವಿಸಿದರೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಸ್ವೀಕಾರಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗಬಹುದು. ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಮರುಪೂರಣ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಪ್ರಸ್ತುತ ಜಾಲವು ಅತ್ಯಂತ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಬ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವವರೆಗೆ ರೈಲನ್ನು ಒಂದೇ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲಕ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಹೈಡ್ರೋಜನ್‌ನ ವೆಚ್ಚವು ಇಳಿಯುವವರೆಗೆ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಷನ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ.

ಮುಂದೆ ಏನನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕು

• ಹರಿಯಾಣಾ ರಾಜ್ಯದ ಹೊರಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆ – ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಇತರ ವಿದ್ಯುತ್ ರಹಿತ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡಿದೆ, ಆದರೆ ಅದರ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ.
• ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಬೆಲೆಯ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗಳು – ನವೀಕರಿಸಬಹುದಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಬೆಲೆಗಳಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಅಥವಾ ಸರ್ಕಾರದ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಕಗಳು ಈ ಸೇವೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೆಚ್ಚದ ಮೇಲೆ ನೇರ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತವೆ.
• ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ದತ್ತಾಂಶ – ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ, ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕ-ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ನ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಅಗತ್ಯತೆಗಳ ಕುರಿತಾದ ನೈಜ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು, ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಡೀಸೆಲ್ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಪರ್ಯಾಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಬಲ್ಲದೇ ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತವೆ.
• ನಿಯಂತ್ರಕ ವಿಕಸನ – ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡಗಳ ನವೀಕರಣ ಅಥವಾ ಹೊಸ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಹಬ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ಹಾದಿಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಬಹುದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅನುಸರಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಬಹುದು.

ಮುಖ್ಯ ಅಂಶಗಳು

ಭಾರತದ 2,600 ಸೀಟುಗಳ ಹೈಡ್ರೋಜನ್-ಫ್ಯೂಯಲ್-ಸೆಲ್ ರೈಲು, ದೊಡ್ಡ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ರೈಲು ವಾಹನವು ಮೀಸಲಾದ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಪೂರೈಕೆ ಸರಪಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಚಾಲನೆಯಾಗಬಲ್ಲದು ಎಂಬುದನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾದರಿಯು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಜಾಲಕ್ಕೆ ನೀಲನಕ್ಷೆಯಾಗುತ್ತದೆಯೇ ಎಂಬುದು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನ, ವೆಚ್ಚದ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗಳು ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಪುನರಾವರ್ತಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ.