ಜುಲೈ 17 ರಂದು, ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಅವರು ಹರಿಯಾಣದ ಜಿಂದ್–ಸೋನಿಪತ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಚಾಲಿತ ರೈಲನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡಲಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಕೇವಲ ಉದ್ಘಾಟನೆಯಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ. ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು, ಸ್ವಚ್ಛ ಪ್ರೇರಣೆಯ ಹುಡುಕಾಟದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಮುಂದೆ ಸಾಗಿ, ತನ್ನದೇ ಆದ tracks ಮೇಲೆ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಫ್ಯೂಯಲ್ ಸೆಲ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.
ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ
ಈ ರೈಲು ಮೇಲ್ಭಾಗದ ವಿದ್ಯುತ್ ತಂತಿಗಳಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಡೆಯುವ ಅಥವಾ ಇಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಸುಡುವ ಬದಲು ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಫ್ಯೂಯಲ್ ಸೆಲ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಸರಳವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಫ್ಯೂಯಲ್ ಸೆಲ್ ಎಂಬುದು ಒಂದು ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಕೆಮಿಕಲ್ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ. ರೈಲಿನಲ್ಲಿರುವ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾದ ಹೈಡ್ರೋಜನ್, ಗಾಳಿಯಿಂದ ಪಡೆಯಲಾದ ಆಮ್ಲಜನಕದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಮೋಟಾರ್ಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದರಿಂದ ಹೊರಬರುವ ಏಕೈಕ ನೇರ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯು ಕೇವಲ ನೀರಾವಿ ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಶಾಖ ಮಾತ್ರ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಹೊಗೆ, ಸಲ್ಫರ್ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ ಅಥವಾ ಕಾರ್ಬನ್ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ ಹೊರಬರುವುದಿಲ್ಲ.
ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾದುದು. ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಚಲಿಸುವಾಗಲೂ ನೆಲಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲುಗಳು tracks ಮೇಲೆ ಸ್ವಚ್ಛವಾಗಿ ಚಲಿಸಿದರೂ ಸಹ, ಅವುಗಳಿಗೆ ಪೂರೈಕೆಯಾಗುವ ಗ್ರಿಡ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನಿಂದ ಬಂದರೆ, ಅವುಗಳು ಪರೋಕ್ಷ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ಹೊರೆ ಹೊರುತ್ತವೆ. ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ರೈಲು ಮಾಲಿನ್ಯದ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಹೇಗೆ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಹಂತಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುತ್ತದೆ. ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅನ್ನು ನವೀಕರಿಸಬಹುದಾದ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಿದರೆ (ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ 'ಗ್ರೀನ್ ಹೈಡ್ರೋಜನ್' ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ), ಇಡೀ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಶೂನ್ಯ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗೆ ಸಮೀಪಿಸಬಹುದು. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ, ಇದರ ತಕ್ಷಣದ ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ ವಾಹನದಿಂದ ದಹನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು, ಇದು ರೈಲ್ವೆ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳ ಗಾಳಿಯ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಶಬ್ದ ಮತ್ತು ಕಪ್ಪು ಹೊಗೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ.
ಜಿಂದ್–ಸೋನಿಪತ್ ಕಾರಿಡಾರ್
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಈ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತಕ್ಕಾಗಿ ಹರಿಯಾಣದ ಒಂದು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಭಾಗವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದೆ. ಜಿಂದ್ನಿಂದ ಸೋನಿಪತ್ ಲೈನ್ ದೇಶದ ಅತ್ಯಂತ ಜನನಿಬಿಡ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅದೇ ಇದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಕಾರಿಡಾರ್ನಲ್ಲಿನ ಪೈಲಟ್ ಯೋಜನೆಯು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಮಾದರಿಗಳು, ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸುವ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಎನರ್ಜಿ ರಿಕವರಿ ಮತ್ತು ಘಟಕಗಳ ಸವಕಳಿಯನ್ನು ಭಾರತೀಯ ವಾಸ್ತವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೊಂದರೆಯಿಲ್ಲದೆ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.
ಹರಿಯಾಣದ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಒಣ ಹವಾಮಾನವು ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿದೆ, ಆದರೂ ಬೇಸಿಗೆಯ ಶಾಖ ಮತ್ತು ಧೂಳು ಫ್ಯೂಯಲ್ ಸೆಲ್ ಸ್ಟ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಏರ್ ಫಿಲ್ಟರೇಶನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸವಾಲಾಗಬಹುದು. ಇಲ್ಲಿ ರೈಲನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುವುದರಿಂದ ದೈನಂದಿನ ನಿಲುಗಡೆ ಮತ್ತು ಚಾಲನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಸಂಗ್ರಹಣೆಯ ವರ್ತನೆ ಹೇಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಈ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಹೇಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ ಎಂಬ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.
ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಏಕೆ, ಮತ್ತು ಈಗ ಏಕೆ?
ಕಳೆದ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿ tracks ಅನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ೀಕರಿಸಿದೆ. ಆದರೂ, ಸಾವಿರಾರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳ ಉದ್ದವಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ೀಕರಣವು ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ದುಬಾರಿ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ. ದೂರದ ಬ್ರಾಂಚ್ ಲೈನ್ಗಳು, ಗುಡ್ಡಗಾಡು ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಇರುವ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಕ್ಯಾಟೆನರಿ ವೈರ್ ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲದಿರಬಹುದು.
ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ರೈಲುಗಳು ಆ ಕೊರತೆಯನ್ನು ತುಂಬುತ್ತವೆ. ಅವು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಅಂದರೆ ಅವುಗಳಿಗೆ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ತಂತಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅವು ವಿದ್ಯುತ್ ಇಲ್ಲದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಚಲಿಸಬಲ್ಲವು ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮಲ್ಟಿಪಲ್ ಯೂನಿಟ್ನಂತಹ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ಶೂನ್ಯ ಸ್ಥಳೀಯ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ. ಭಾರತಕ್ಕೆ, ಈ ಸಮಯವು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗ್ರೀನ್ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಮಿಷನ್ನೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ದೇಶೀಯ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮತ್ತು ಗ್ರೀನ್ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ದೇಶವು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕೈಗೆಟುಕುವ ದರದಲ್ಲಿ ಗ್ರೀನ್ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದರೆ, ಇನ್ನೂ ನೂರಾರು ದ್ವಿತೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವ ಡೀಸೆಲ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಫ್ಯೂಯಲ್ ಸೆಲ್ ರೈಲುಗಳು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಪರ್ಯಾಯವಾಗುತ್ತವೆ.
ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಏನನ್ನು ಗಮನಿಸುತ್ತಾರೆ?
ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ನೋಡುವುದಾದರೆ, ಮೊದಲ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಬಹುಶಃ ಶಬ್ದದ ಮೌನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಗರ್ಜನೆ ಮತ್ತು ಶಬ್ದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಫ್ಯೂಯಲ್ ಸೆಲ್ ಮಲ್ಟಿಪಲ್ ಯೂನಿಟ್ಗಳು ಬಹುತೇಕ ಮೌನವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ವಾಸನೆ ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಮೋಟಾರ್ಗಳು ಸಮಾನವಾಗಿ ಟಾರ್ಕ್ ನೀಡುವುದರಿಂದ ವೇಗವರ್ಧನೆ (acceleration) ಸುಗಮವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ನೆಲ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅಡಗಿರುವ ಸಂಕೀರ್ಣತೆಯನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ನೋಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ: ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಸಂಗ್ರಹಣಾ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು, ಪೀಕ್ ಪವರ್ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಬ್ಯಾಟರಿ ಬಫರ್ಗಳು, ಪವರ್ ಮ್ಯಾನೇಜ್ಮೆಂಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸೇಫ್ಟಿ ಕಟ್ಆಫ್ಗಳು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ವಿಶೇಷ ತರಬೇತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅತ್ಯಂತ ಸುಲಭವಾಗಿ ಉರಿಯುವ ಗುಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಮತ್ತು ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮತ್ತು ವಿತರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಮಾನದಂಡಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸುವಿಕೆ, ಸೋರಿಕೆ ಪತ್ತೆ ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಯಾರ್ಡ್ಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ಪ್ರೋಟೋಕಾಲ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ.
ಮುಂದೆ ಇರುವ ಕಠಿಣ ಸವಾಲುಗಳು
ಒಂದು ರೈಲನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದು ಒಂದು ಸಾಧನೆ. ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹಸಿರು ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಇನ್ನೂ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ. ಇಂದು ಜಾಗತಿಕವಾಗಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅನ್ನು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನಿಲದಿಂದ ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಇಂಗಾಲದ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ ಅನ್ನು ಹೊರಸೂಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿದೆ. ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಪೂರೈಕೆ ಸರಪಳಿಯು ಸುಧಾರಿಸದ ಹೊರತು, ರೈಲಿನ ಪರಿಸರ ಪ್ರಯೋಜನವು ಭಾಗಶಃ ಮಾತ್ರ ಇರುತ್ತದೆ.
ವೆಚ್ಚವು ಮತ್ತೊಂದು ವಾಸ್ತವವಾಗಿದೆ. ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಫ್ಯೂಯಲ್ ಸೆಲ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸುವುದು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ಮಲ್ಟಿಪಲ್ ಯೂನಿಟ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಉಪಯುಕ್ತ ಶಕ್ತಿಯ ಪ್ರತಿ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಅಳೆಯುವ ಇಂಧನವು, ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾಡಲಾದ ಓವರ್ಹೆಡ್ ವೈರ್ನಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಡೆಯುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಇದರರ್ಥ, ಈಗಾಗಲೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾಡಲಾದ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾಡಲು ಯೋಜಿಸಲಾದ ಜನನಿಬಿಡ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ರೈಲುಗಳು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆ ಇದೆ. ಇವುಗಳ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಬಳಕೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾಡದ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಉಪನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ ಓವರ್ಹೆಡ್ ವೈರ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು ಭೌತಿಕವಾಗಿ ಅಥವಾ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಅಸಾಧ್ಯವಾದ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಇರಬಹುದು.
ಇಂಧನ ತುಂಬುವ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಮೊದಲಿನಿಂದಲೇ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಟ್ಯಾಂಕರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಬಹುದಾದ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಪಿತ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಮೂಲಕ ಸಂಗ್ರಹಿಸಬಹುದಾದ ಡೀಸೆಲ್ನಂತಲ್ಲದೆ, ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಡಿಪೋಗಳಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದ ಅಥವಾ ಕ್ರಯೋಜೆನಿಕ್ ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮತ್ತು ಮೀಸಲಾದ ಡಿಸ್ಪೆನ್ಸಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಭಾರತೀಯ ಹವಾಮಾನ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ದಿನಚರಿಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಗಬೇಕು.
ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಒಂದು ಸಂಕೇತ
ಜುಲೈ 17 ರ ಉದ್ಘಾಟನೆಯು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ರಾತ್ರೋರಾತ್ರಿ ಬದಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಹರಿಯಾಣದ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವು ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಎಂಟು ಬಿಲಿಯನ್ನಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಜಾಲದ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು (emissions) ಸರಿದೂಗಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಈ ಚಾಲನೆಯು ಕೆಲವು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಚರ್ಚೆಗಳಿಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಇದು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ತಯಾರಕರಿಗೆ ಭಾರತವು ಫ್ಯೂಯಲ್ ಸೆಲ್ ಒಪ್ಪಂದಗಳಿಗೆ ಮುಕ್ತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆದಾರರಿಗೆ, ಅವರು ಕೈಗೆಟುಕುವ ದರದಲ್ಲಿ ಹಸಿರು ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅನ್ನು ಪೂರೈಸಿದರೆ, ಅದಕ್ಕೆ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಬೇಡಿಕೆ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಗೆ, ನಂತರ ತಡವಾಗಿ ಸರಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಬದಲು, ಈಗಲೇ ಫ್ಲೀಟ್ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದಾಗಲೇ ನಿರ್ವಹಣಾ ಪರಿಣತಿಯನ್ನು ಬೆಳೆಸಲು ಇದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.
ಇತರ ದೇಶಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪೈಲಟ್ ಅಥವಾ ಸೀಮಿತ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ತಂದಿವೆ. ಭಾರತವು ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದರಿಂದ, ಸ್ಥಳೀಯ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಗೇಜ್ಗಳು, ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹವಾಮಾನದ ಒತ್ತಡಗಳಿಗೆ ಹಾರ್ಡ್ವೇರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡುವಾಗ, ಬೇರೆಡೆ ಯಾವುದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಬಹುದು. ನಿಜವಾದ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಉದ್ಘಾಟನಾ ಚಾಲನೆಯ ನಂತರ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ, ಆಗ ರೈಲು ಬೇಸಿಗೆಯ ಶಾಖ, ಮುಂಗಾರು ತೇವಾಂಶ ಮತ್ತು ದೈನಂದಿನ ಸೇವೆಯ ಕಲ್ಮಶಗಳ ನಡುವೆಯೂ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭದ ಹೊಳಪಿಲ್ಲದೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ನಿಜವಾದ ಸಾರಾಂಶ
ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ರೈಲು ಒಂದು ನಿಜವಾದ ಮೈಲಿಗಲ್ಲು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲಿನ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯ ಎಂದು ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಉತ್ತಮ. ಜಿಂದ್ ಮತ್ತು ಸೋನಿಪತ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಇನ್ನೂ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಆದರೂ, ಫ್ಯೂಯಲ್ ಸೆಲ್ ರೈಲನ್ನು ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ತರುವ ಮೂಲಕ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ತನ್ನದೇ ಆದ ನಿಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಕಠಿಣ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಉತ್ತರಿಸಲು ಬದ್ಧವಾಗಿದೆ: ಸ್ವಚ್ಛ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಅಗ್ಗವಾಗಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಬಹುದೇ? ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಈ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಬಲ್ಲರೇ? ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಡೀಸೆಲ್ ಒಂದೇ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿರುವ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದೇ?
ಹರಿಯಾಣದ ದತ್ತಾಂಶವು ಸಕಾರಾತ್ಮಕವಾಗಿದ್ದರೆ, ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಇತರ ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾಡದ ಶಾಖಾ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ನಿಧಾನವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಬಹುದು, ಇದು ಓವರ್ಹೆಡ್ ವೈರ್ಗಳು ಎಂದಿಗೂ ತಲುಪದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಶೂನ್ಯ-ಉமிழ்ವ (zero-emission) ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಆ ಫಲಿತಾಂಶವು ಜುಲೈ 17 ಅನ್ನು ಕೇವಲ ಉದ್ಘಾಟನೆಯ ದಿನಾಂಕವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡದೆ, ಶತಕೋಟಿ ಜನರು ಚಲಿಸುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿನ ನಿಧಾನವಾದ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಾದ ಬದಲಾವಣೆಯ ಆರಂಭಿಕ ಬಿಂದುವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ.
GyaanSetu ಕಲಿಕಾ ಸಮುದಾಯಕ್ಕೆ ಸೇರಿ: https://t.me/GyaanSetuBharat
ಮೂಲ: India TV News