17 ਜੁਲਾਈ ਨੂੰ, ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨਰਿੰਦਰ ਮੋਦੀ ਹਰਿਆਣਾ ਵਿੱਚ ਜਿੰਦ-ਸੋਨੀਪਤ ਰੂਟ 'ਤੇ ਭਾਰਤ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਚਾਲਿਤ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਹਰੀ ਝੰਡੀ ਦਿਖਾ ਕੇ ਰਵਾਨਾ ਕਰਨਗੇ। ਇਹ ਸਮਾਗਮ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਰਿਬਨ-ਕੱਟਿੰਗ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਹੈ। ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ, ਜੋ ਕਿ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਰੇਲ ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਹੁਣ ਆਪਣੇ ਟ੍ਰੈਕਾਂ 'ਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਾਫ਼ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ
ਇਹ ਰੇਲਗੱਡੀ ਓਵਰਹੈੱਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤਾਰਾਂ ਤੋਂ ਬਿਜਲੀ ਲੈਣ ਜਾਂ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਸਾੜਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲਾਂ 'ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਸਰਲ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਕੈਮੀਕਲ (electrochemical) ਯੰਤਰ ਹੈ। ਆਨਬੋਰਡ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿੱਚ ਜਮ੍ਹਾਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਹਵਾ ਵਿੱਚੋਂ ਲਈ ਗਈ ਆਕਸੀਜਨ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਇਕਲੌਤਾ ਸਿੱਧਾ ਨਿਕਾਸ ਪਾਣੀ ਦੀ ਵਾਸ਼ਪ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਗਰਮੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਟੇਲਪਾਈਪ (tailpipe) ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਧੂੰਆਂ, ਸਲਫਰ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਜਾਂ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਨਿਕਲਦੀ।
ਇਹ ਅੰਤਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਸਫ਼ਰ ਦੌਰਾਨ ਜ਼ਮੀਨੀ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕ ਛੱਡਦੇ ਹਨ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਵੀ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਸਾਫ਼ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਜੇਕਰ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੇਣ ਵਾਲਾ ਗਰਿੱਡ ਕੋਲੇ ਤੋਂ ਬਣਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਅਸਿੱਧੇ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦਾ ਬੋਝ ਚੁੱਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਰੇਲਗੱਡੀ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦੇ ਸਵਾਲ ਨੂੰ ਇਸ ਗੱਲ ਵੱਲ ਮੋੜ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਖੁਦ ਕਿਵੇਂ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ—ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਕਸਰ 'ਗ੍ਰੀਨ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ' ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ—ਤਾਂ ਪੂਰਾ ਚੱਕਰ ਲਗਭਗ ਜ਼ੀਰੋ-ਗੈਸ (near-zero emissions) ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਫਿਲਹਾਲ, ਤੁਰੰਤ ਲਾਭ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚੋਂ ਦਹਿਣ (combustion) ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਹੈ, ਜੋ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹਵਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਕਾਲੀ ਰਾਖ (soot) ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਜਿੰਦ-ਸੋਨੀਪਤ ਕਾਰੀਡੋਰ
ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਇਸ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ ਹਰਿਆਣਾ ਦੇ ਇੱਕ ਖੇਤਰੀ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਜਿੰਦ ਤੋਂ ਸੋਨੀਪਤ ਲਾਈਨ ਦੇਸ਼ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਰੁਝੇਵੇਂ ਵਾਲਾ ਮੁੱਖ ਰੂਟ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹੀ ਇਸਦਾ ਮੁੱਖ ਉਦੇਸ਼ ਹੈ। ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਕਾਰੀਡੋਰ 'ਤੇ ਪਾਇਲਟ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚ-ਘਣਤਾ ਵਾਲੀ ਮੇਨਲਾਈਨ 'ਤੇ ਵਿਘਨ ਪਾਉਣ ਦੇ ਜੋਖਮ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਅਸਲ ਭਾਰਤੀ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਪੈਟਰਨ, ਰੀਫਿਊਲਿੰਗ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਨਰਜੀ ਰਿਕਵਰੀ ਅਤੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਘਸਾਵਟ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਹਰਿਆਣਾ ਦਾ ਕਾਫ਼ੀ ਮੈਦਾਨੀ ਇਲਾਕਾ ਅਤੇ ਖੁਸ਼ਕ ਜਲਵਾਯੂ ਇੱਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨਯੋਗ ਟੈਸਟਿੰਗ ਗਰਾਊਂਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਗਰਮੀ ਅਤੇ ਧੂੜ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਸਟੈਕਸ ਅਤੇ ਹਵਾ ਫਿਲਟਰੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਚੁਣੌਤੀ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਨਾਲ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਇਹ ਡੇਟਾ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਮਿਲੇਗੀ ਕਿ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਰੁਕਣ ਅਤੇ ਚੱਲਣ ਦੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸਟੋਰੇਜ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਕਰਮਚਾਰੀ ਉਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਕਿਵੇਂ ਬਣਦੇ ਹਨ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਵੀ ਭਾਰਤੀ ਵਪਾਰਕ ਰੂਟ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਚੱਲੀ ਹੈ।
ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਹੀ ਕਿਉਂ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਹੀ ਕਿਉਂ
ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਦਹਾਕੇ ਦੌਰਾਨ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਟ੍ਰੈਕਾਂ ਦਾ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਦਸ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਪੂਰਾ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮਹਿੰਗਾ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਦੂਰ-ਦੁਰਾਡੇ ਦੀਆਂ ਬ੍ਰਾਂਚ ਲਾਈਨਾਂ, ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕੇ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਅਕਸਰ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਟੇਨਰੀ ਵਾਇਰ ਲਗਾਉਣ ਅਤੇ ਰੱਖਣ ਦੀ ਪੂੰਜੀਕ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਨਹੀਂ ਠਹਿਰਾਉਂਦੇ।
ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਉਸ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਨੂੰ ਭਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਉਹ ਆਪਣੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਆਪਣੇ ਨਾਲ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਓਵਰਹੈੱਡ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਹ ਬਿਜਲੀ ਤੋਂ ਰਹਿਤ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਚੱਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟ ਵਾਂਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਜ਼ੀਰੋ-ਸਥਾਨਕ-ਗੈਸ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਭਾਰਤ ਲਈ, ਇਹ ਸਮਾਂ 'ਨੈਸ਼ਨਲ ਗ੍ਰੀਨ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਮਿਸ਼ਨ' ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਘਰੇਲੂ ਉਤਪਾਦਨ ਸਮਰੱਥਾ ਬਣਾਉਣਾ ਅਤੇ ਗ੍ਰੀਨ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਦੇਸ਼ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਗ੍ਰੀਨ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਧੀਆ ਬਦਲ ਬਣ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਸੈਂਕੜੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੇ ਰਹੀਆਂ ਹਨ।
ਯਾਤਰੀ ਕੀ ਨੋਟਿਸ ਕਰਨਗੇ
ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ, ਪਹਿਲਾ ਅੰਤਰ ਸ਼ਾਇਦ ਸ਼ਾਂਤੀ ਹੋਵੇਗਾ। ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਗੜਗੜਾਹਟ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸ਼ਾਂਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚੱਲਦੇ ਹਨ। ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ 'ਤੇ ਧੂੰਏਂ ਦੀ ਗੰਧ ਨਹੀਂ ਆਵੇਗੀ। ਤੇਜ਼ੀ (acceleration) ਸੁਚੱਜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਬਰਾਬਰ ਤੋਰਕ (torque) ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਯਾਤਰੀ ਫਰਸ਼ ਅਤੇ ਛੱਤ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਲੁਕੀ ਹੋਈ ਗੁੰਝਲਤਾ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦੇਖ ਸਕਣਗੇ: ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸਟੋਰੇਜ ਸਿਲੰਡਰ, ਪੀਕ ਪਾਵਰ ਦੀ ਮੰਗ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਬੈਟਰੀ ਬਫਰ, ਪਾਵਰ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ, ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕੱਟ-ਆਫ। ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਿਖਲਾਈ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਅੱਗ ਫੜਨ ਵਾਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਟੋਰੇਜ ਅਤੇ ਡਿਲੀਵਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸਖ਼ਤ ਮਿਆਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਰੇਲਵੇ ਯਾਰਡਾਂ ਨੂੰ
ਇੱਕ ਟ੍ਰੇਨ ਲਾਂਚ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਹੈ। ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਵਿਸਤਾਰ ਦੇਣਾ ਵਧੇਰੇ ਔਖਾ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਗ੍ਰੀਨ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਅਜੇ ਵੀ ਆਪਣੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਅੱਜ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਿਤ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਤੋਂ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਰਾਹੀਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸਪਲਾਈ ਚੇਨ ਸਾਫ਼ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ, ਟ੍ਰੇਨ ਦਾ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਲਾਭ ਅਧੂਰਾ ਹੀ ਰਹੇਗਾ।
ਲਾਗਤ ਇੱਕ ਹੋਰ ਅਸਲੀਅਤ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣਾ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਰਵਾਇਤੀ ਡੀਜ਼ਲ ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨਾਲੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ। ਵਰਤਮਾਨ ਊਰਜਾ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀ ਇਕਾਈ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ, ਇਹ ਬਾਲਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰIFਾਈਡ ਓਵਰਹੈੱਡ ਤਾਰਾਂ ਤੋਂ ਸਿੱਧੀ ਬਿਜਲੀ ਲੈਣ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰIFਾਈਡ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰIFICAITON ਲਈ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਰੁਝੇਵੇਂ ਵਾਲੀਆਂ ਮੁੱਖ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਘੱਟ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਵਿਹਾਰਕ ਘਰ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੈਰ-ਇਲੈਕਟ੍ਰIFਾਈਡ ਖੇਤਰੀ ਰੂਟਾਂ, ਉਪਨਗਰੀय ਖੇਤਰਾਂ, ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਵਿਰਾਸਤੀ ਲਾਈਨਾਂ 'ਤੇ ਹੋਵੇਗਾ ਜਿੱਥੇ ਓਵਰਹੈੱਡ ਤਾਰਾਂ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ ਕਰਨਾ ਸਰੀਰਕ ਜਾਂ ਵਿੱਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਵਿਵਹਾਰਕ ਹੈ।
ਰੀਫਿਊਲਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ ਬਣਾਉਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਟੈਂਕਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਨਾਲ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਲਈ ਰੇਲ ਡਿਪੂਆਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰਾਈਜ਼ਡ ਜਾਂ ਕ੍ਰਾਇਓਜੈਨਿਕ ਸਟੋਰੇਜ ਅਤੇ ਸਮਰਪਿਤ ਡਿਸਪੈਂਸਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਭਾਰਤੀ ਮੌਸਮ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਰੁਟੀਨ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਸਾਬਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਇੱਕ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਲਈ ਸੰਕੇਤ
17 ਜੁਲਾਈ ਦਾ ਲਾਂਚ ਰਾਤੋ-ਰਾਤ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ। ਹਰਿਆਣਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੂਟ ਉਸ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੇ ਨਿਕਾਸ (emissions) ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਜੋ ਸਾਲਾਨਾ ਅੱਠ ਅਰਬ ਤੋਂ ਵੱਧ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚਰਚਾਵਾਂ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਕੰਟਰੈਕਟਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ। ਇਹ ਊਰਜਾ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਕਿਫਾਇਤੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਗ੍ਰੀਨ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਮੰਗ ਪੂਰੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਅਤੇ ਇਹ ਰੇਲਵੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪਛਤਾਉਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਜਦੋਂ ਫਲੀਟ ਛੋਟੀ ਹੈ, ਹੁਣੇ ਤੋਂ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ (maintenance) ਦੀ ਮੁਹਾਰਤ ਬਣਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦੇਣ।
ਹੋਰ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਨੂੰ ਪਾਇਲਟ ਜਾਂ ਸੀਮਤ ਵਪਾਰਕ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਦਾ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਨੂੰ ਸਥਾਨਕ ਟ੍ਰੈਕ ਗੇਜਾਂ, ਐਕਸਲ ਲੋਡਾਂ ਅਤੇ ਜਲਵਾਯੂ ਤਣਾਅ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਇਹ ਅਧਿਐਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿੱਥੇ ਕੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਸਲ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਉਦੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸ਼ੁਭਾਰੰਭ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਗਰਮੀ, ਮਾਨਸੂਨ ਦੀ ਨਮੀ, ਅਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਸੇਵਾ ਦੀ ਜੰਗਾਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਲਾਂਚ ਇਵੈਂਟ ਦੀ ਚਮਕ-ਧਮਕ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ।
ਅਸਲ ਸਿੱਖਿਆ
ਭਾਰਤ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਟ੍ਰੇਨ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਮੀਲ ਪੱਥਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ 'ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਸ਼ਾਲਾ' ਵਜੋਂ ਸਮਝਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਜਿੰਦ ਅਤੇ ਸੋਨੀਪਤ ਵਿਚਕਾਰ ਰੂਟ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਜੇ ਵੀ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਇੱਕ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕਰਕੇ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਆਪਣੇ ਸ਼ਰਤਾਂ 'ਤੇ ਔਖੇ ਸਵਾਲਾਂ ਦੇ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਲਈ ਵਚਨਬੱਧ ਹੈ: ਕੀ ਸਾਫ਼ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਸਸਤਾ ਉਤਪਾਦਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਕੀ ਕਰੂਆਂ ਇਸ ਉਪਕਰਣ ਦਾ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ? ਅਤੇ ਕੀ ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਉਹਨਾਂ ਕਾਰੀਡੋਰਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਹੀ ਇਕਲੌਤਾ ਵਿਕਲਪ ਹੈ?
ਜੇਕਰ ਹਰਿਆਣਾ ਤੋਂ ਮਿਲਿਆ ਡਾਟਾ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਹੋਰ ਗੈਰ-ਇਲੈਕਟ੍ਰIFਾਈਡ ਬ੍ਰਾਂਚ ਲਾਈਨਾਂ ਤੱਕ ਫੈਲ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ ਜ਼ੀਰੋ-ਨਿਕਾਸ (zero-emission) ਵਿਕਲਪ ਮਿਲੇਗਾ ਜਿੱਥੇ ਓਵਰਹੈੱਡ ਤਾਰਾਂ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀਆਂ। ਉਹ ਨਤੀਜਾ 17 ਜੁਲਾਈ ਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਲਾਂਚ ਦੀ ਮਿਤੀ ਬਣਾਏਗਾ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਅਰਬ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਆਉਣ-ਜਾਣ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੌਲੀ ਪਰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਬਦਲਾਅ ਦਾ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਬਣਾਏਗਾ।
GyaanSetu ਲਰਨਿੰਗ ਕਮਿਊਨਿਟੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਵੋ: https://t.me/GyaanSetuBharat
ਸਰੋਤ: India TV News