ஜூலை 17 அன்று, பிரதமர் நரேந்திர மோடி ஹரியானாவின் ஜிந்த்–சோனிபட் (Jind–Sonipat) பாதையில் இந்தியாவின் முதல் ஹைட்ரஜன் மூலம் இயங்கும் ரயிலைத் தொடக்கி வைப்பார். இந்த நிகழ்வு வெறும் ஒரு தொடக்க விழா மட்டுமல்ல. உலகின் மிகப்பெரிய ரயில் நெட்வொர்க்குகளில் ஒன்றான இந்திய ரயில்வே, டீசல் மற்றும் வழக்கமான மின்சார இழுவை முறைகளைக் கடந்து, தூய்மையான எரிபொருளைத் தேடும் முயற்சியில், தனது சொந்த தண்டவாளங்களில் ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் மின்கல (hydrogen fuel cell) தொழில்நுட்பத்தைப் பரிசோதிக்கத் தயாராக உள்ளது என்பதற்கான அறிகுறியாகும்.

இந்தத் தொழில்நுட்பம் எவ்வாறு செயல்படுகிறது

இந்த ரயில், மேல்நிலை மின்சாரக் கம்பிகளிலிருந்து மின்சாரம் பெறுவதற்குப் பதிலாக அல்லது என்ஜினில் டீசலை எரிப்பதற்குப் பதிலாக ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் மின்கலங்கள் (hydrogen fuel cells) மூலம் இயங்குகிறது. எளிமையாகச் சொன்னால், ஒரு எரிபொருள் மின்கலம் என்பது ஒரு மின்வேதியியல் சாதனம் (electrochemical device). ரயிலில் உள்ள தொட்டிகளில் சேமிக்கப்பட்ட ஹைட்ரஜன், காற்றிலிருந்து ஈர்க்கப்படும் ஆக்சிஜனுடன் வினைபுரிகிறது. இந்த வினை, இழுவை மோட்டார்களுக்கு (traction motors) மின்சாரம் வழங்குகிறது; இதன் மூலம் வெளியேறும் ஒரே நேரடி உமிழ்வு நீராவி மற்றும் சிறிதளவு வெப்பம் மட்டுமே. செயல்பாட்டின் போது புகையோ, சல்பர் டை ஆக்சைடோ அல்லது கார்பன் டை ஆக்சைடோ வெளியேறாது.

இந்த வேறுபாடு முக்கியமானது. டீசல் லொகோமோடிவ்கள் (locomotives) அவை இயங்கும் ஒவ்வொரு கிலோமீட்டரிலும் தரை மட்டத்தில் மாசுகளை வெளியிடுகின்றன. மின்சார ரயில்கள் தண்டவாளத்தில் தூய்மையாக இயங்கினாலும், அவற்றுக்குத் தேவையான மின்சாரம் நிலக்கரியிலிருந்து பெறப்பட்டால், அவை மறைமுகமான உமிழ்வுச் சுமையைக் கொண்டுள்ளன. ஒரு ஹைட்ரஜன் ரயில், மாசடைதல் குறித்த கேள்வியை ஹைட்ரஜன் எவ்வாறு தயாரிக்கப்படுகிறது என்பதற்கு மாற்றுகிறது. ஹைட்ரஜன் புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தி மூலம் தயாரிக்கப்பட்டால் — இது பெரும்பாலும் 'பசுமை ஹைட்ரஜன்' (green hydrogen) என்று அழைக்கப்படுகிறது — இந்த முழுச் சுழற்சியும் கிட்டத்தட்ட பூஜ்ஜிய உமிழ்வை எட்டக்கூடும். தற்போதைக்கு, வாகனத்திற்குள்ளேயே எரிப்புச் செயல்பாட்டை (combustion) நீக்குவது உடனடிப் பலனாகும், இது ரயில்வே வழித்தட along காற்றுத் தரத்தை மேம்படுத்துவதோடு, நிலையங்களில் சத்தம் மற்றும் கரியை (soot) நீக்குகிறது.

ஜிந்த்–சோனிபட் வழித்தடம்

இந்திய ரயில்வே இந்த அறிமுகத்திற்காக ஹரியானாவின் ஒரு பிராந்தியப் பகுதியைத் தேர்ந்தெடுத்துள்ளது. ஜிந்த் முதல் சோனிபட் வரையிலான பாதை நாட்டின் பரபரப்பான முக்கியப் பாதையல்ல, அதுவே இதன் நோக்கம். குறுகிய வழித்தடத்தில் ஒரு முன்னோடித் திட்டம் (pilot project) மூலம், அதிகப் போக்குவரத்து உள்ள முக்கியப் பாதைகளில் இடையூறுகளை ஏற்படுத்தாமல், எரிபொருள் நுகர்வு முறைகள், மறு நிரப்புதல் தளவாடங்கள் (refueling logistics), பிரேக்கிங் ஆற்றல் மீட்பு மற்றும் பாகங்களின் தேய்மானம் போன்றவற்றை நிஜ உலக இந்தியச் சூழலில் பொறியாளர்கள் கண்காணிக்க முடியும்.

ஹரியானாவின் ஒப்பீட்டளவில் சமமான நிலப்பரப்பு மற்றும் வறண்ட காலநிலை ஒரு மேலாண்மை செய்யக்கூடிய சோதனைத் தளத்தை வழங்குகிறது, இருப்பினும் கோடை வெப்பமும் தூசியும் எரிபொருள் மின்கல அடுக்குகள் (fuel cell stacks) மற்றும் காற்று வடிகட்டுதல் அமைப்புகளுக்கு சவாலாக இருக்கும். இங்கு ரயிலை இயக்குவதன் மூலம், தினசரி நிறுத்தங்கள் மற்றும் தொடக்கச் சேவைகளில் ஹைட்ரஜன் சேமிப்பு எவ்வாறு செயல்படுகிறது என்பதையும், இந்திய வணிகப் பாதையில் இதற்கு முன் செயல்படாத ஒரு தொழில்நுட்பத்திற்குப் பராமரிப்புப் பணியாளர்கள் எவ்வாறு பழகுகிறார்கள் என்பதையும் ரயில்வே சேகரிக்க முடியும்.

ஏன் ஹைட்ரஜன், ஏன் இப்போது

கடந்த தசாப்தத்தில் இந்திய ரயில்வே மிக வேகமான வேகத்தில் தண்டவாளங்களை மின்மயமாக்கியுள்ளது. இருப்பினும், பல்லாயிரக்கணக்கான கிலோமீட்டர் வழித்தடங்களில் முழுமையான மின்மயமாக்கல் என்பது சில பகுதிகளில் செலவு மிகுந்ததாகவும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக கடினமானதாகவும் உள்ளது. தொலைதூர கிளைப் பாதைகள், மலைப்பகுதிகள் மற்றும் குறைந்த போக்குவரத்து அடர்த்தி கொண்ட பகுதிகள் பெரும்பாலும் மேல்நிலை மின்சாரக் கம்பிகளை (overhead catenary wire) அமைப்பதற்கும் பராமரிப்பதற்கும் தேவையான மூலதனச் செலவை நியாயப்படுத்துவதில்லை.

ஹைட்ரஜன் ரயில்கள் அந்த இடைவெளியை நிரப்புகின்றன. அவை தங்களின் சொந்த எரிசக்தி விநியோகத்தைக் கொண்டுள்ளன, அதாவது அவற்றுக்கு மேல்நிலை மின்சாரக் கம்பிகள் தேவையில்லை. அவை மின்மயமாக்கப்படாத பாதைகளில் கூட இயங்க முடியும், அதே நேரத்தில் ஒரு மின்சார மல்டிபிள் யூனிட் (electric multiple unit) போன்ற செயல்திறனையும் பூஜ்ஜிய உள்ளூர் உமிழ்வுத் தன்மையையும் வழங்குகின்றன. இந்தியாவைப் பொறுத்தவரை, உள்நாட்டு உற்பத்தித் திறனை உருவாக்குவதையும் பசுமை ஹைட்ரஜனின் விலையைக் குறைப்பதையும் நோக்கமாகக் கொண்ட தேசிய பசுமை ஹைட்ரஜன் மிஷனுடன் (National Green Hydrogen Mission) இந்தத் தருணம் ஒத்துப்போகிறது. நாடு அளவில் மலிவான பசுமை ஹைட்ரஜனை உற்பத்தி செய்ய முடிந்தால், நூற்றுக்கணக்கான இரண்டாம் நிலை வழித்தடங்களில் இன்னும் சேவை செய்யும் டீசல் ரயில்களுக்குப் பதிலாக ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் மின்கல ரயில்கள் மிகவும் சிறந்த மாற்றாக அமையும்.

பயணிகள் எதை கவனிப்பார்கள்

ஒரு பயணிகளின் பார்வையில், முதல் வித்தியாசம் அமைதியாக இருப்பதுதான் இருக்கும். டீசல் என்ஜின்களின் இரைச்சல் மற்றும் சத்தத்துடன் ஒப்பிடும்போது, எரிபொருள் மின்கல மல்டிபிள் யூனிட்கள் (fuel cell multiple units) கிட்டத்தட்ட சத்தமில்லாமல் இயங்கும். நடைமேடைகளில் (platforms) புகையின் வாசனை இருக்காது. மின்சார இழுவை மோட்டார்கள் சீராகத் திருப்புத்திறனை (torque) வழங்குவதால், வேகமெடுப்பது மென்மையாக இருக்கும்.

இருப்பினும், தரை மற்றும் கூரையின் அடியில் மறைந்துள்ள சிக்கல்களைப் பயணிகள் பார்க்க முடியாது: அதிக அழுத்த ஹைட்ரஜன் சேமிப்பு சிலிண்டர்கள், உச்சகட்ட மின் தேவைக்குக் கையாள பேட்டரி பஃபர்கள் (battery buffers), மின் மேலாண்மை அமைப்புகள் மற்றும் பாதுகாப்புத் தடுப்பு முறைகள் (safety cutoffs). பணியாளர்களுக்குச் சிறப்புப் பயிற்சி தேவைப்படும். ஹைட்ரஜன் எளிதில் தீப்பற்றக்கூடியது, அதன் சேமிப்பு மற்றும் விநியோக அமைப்புகள் துல்லியமான தரநிலைகளின்படி வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தாலும், மறு நிரப்புதல், கசிவு கண்டறிதல் மற்றும் அவசர காலப் பதிலளிப்பு ஆகியவற்றிற்கு ரயில்வே யார்டுகளில் (railway yards) புதிய நெறிமுறைகள் தேவைப்படும்.

இன்னும் முன்னே இருக்கும் கடினமான சிக்கல்கள்

ஒரு ரயிலைத் தொடங்குவது ஒரு சாதனையாகும். ஆனால் அந்தத் தொழில்நுட்பத்தை விரிவுபடுத்துவது கடினமானது. இந்தியாவில் பசுமை ஹைட்ரஜன் உற்பத்தி இன்னும் ஆரம்பக் கட்டத்திலேயே உள்ளது. இன்று உலகளவில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பெரும்பாலான ஹைட்ரஜன், கார்பன் டை ஆக்சைடை வெளியேற்றும் ஒரு செயல்முறையின் மூலம் இயற்கை எரிவாயுவிலிருந்து பெறப்படுகிறது. ஹைட்ரஜன் விநியோகச் சங்கிலி சுத்திகரிக்கப்படாவிட்டால், அந்த ரயிலின் சுற்றுச்சூழல் பயன் முழுமையடையாது.

செலவு என்பது மற்றொரு யதார்த்தம். வழக்கமான டீசல் மல்டிபிள் யூனிட்களை (diesel multiple units) விட, ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் செல் ரயில்களை (hydrogen fuel cell rolling stock) வாங்குவது தற்போது அதிக செலவு பிடிக்கும் விஷயமாகும். பயனுள்ள ஆற்றலின் ஒரு யூனிட்டிற்கு அளவிடப்படும் எரிபொருளின் விலை, மின்மயமாக்கப்பட்ட மேல்நிலை கம்பிகளிலிருந்து (overhead wire) நேரடியாக மின்சாரத்தைப் பெறுவதை விடவும் அதிகம். இதன் பொருள், ஏற்கனவே மின்மயமாக்கப்பட்ட அல்லது மின்மயமாக்கத் திட்டமிடப்பட்ட முக்கியப் பாதைகளுக்குப் பதிலாக ஹைட்ரஜன் ரயில்கள் இடம்பெறுவதற்கு வாய்ப்பு குறைவு. மின்சாரம் வசதி இல்லாத பிராந்தியப் பாதைகள், புறநகர் பகுதிகள் மற்றும் மேல்நிலை கம்பிகளை நீட்டுவது உடல் ரீதியாகவோ அல்லது நிதி ரீதியாகவோ நடைமுறைக்குச் சாத்தியமற்ற பாரம்பரியப் பாதைகளில் (heritage lines) இவை இயங்குவதே நடைமுறைக்குச் சாத்தியமானதாகும்.

எரிபொருள் நிரப்பும் உள்கட்டமைப்பைத் தொடக்கத்திலிருந்து உருவாக்க வேண்டும். டேங்கர்களில் கொண்டு செல்லக்கூடிய மற்றும் ஏற்கனவே உள்ள தளவாட முறைகளால் சேமிக்கக்கூடிய டீசலைப் போலல்லாமல், ஹைட்ரஜனுக்கு அழுத்தப்பட்ட அல்லது கிரையோஜெனிக் (cryogenic) சேமிப்பு மற்றும் ரயில் முனையங்களில் பிரத்யேக விநியோக அமைப்புகள் தேவைப்படுகின்றன. இந்த ஒவ்வொரு அங்கமும் இந்திய வானிலை மற்றும் செயல்பாட்டு முறைகளில் பாதுகாப்பானதாகவும் நம்பகமானதாகவும் இருக்க வேண்டும்.

ஒரு சுற்றுச்சூழல் அமைப்புக்கான சமிக்ஞை

ஜூலை 17-ஆம் தேதி தொடங்கும் இந்தத் திட்டம் இந்திய இரயில்வேயை ஒரே இரவில் மாற்றியமைத்துவிடாது. ஹரியானாவில் உள்ள ஒரு வழித்தடம், ஆண்டுக்கு எட்டு பில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் ஒரு நெட்வொர்க்கின் உமிழ்வை (emissions) ஈடுகட்ட முடியாது. ஆனால், இந்தத் தொடக்கம் சில முக்கியமான விவாதங்களைத் தூண்டுகிறது. எரிபொருள் செல் ஒப்பந்தங்களுக்கு இந்தியா தயாராக உள்ளது என்பதை இது ரயில் வாகனத் தயாரிப்பாளர்களுக்குத் தெரிவிக்கிறது. மலிவான விலையில் வழங்க முடிந்தால், பசுமை ஹைட்ரஜனுக்கான நிலையான தேவை இருக்கும் என்பதை இது எரிசக்தி விநியோகஸ்தர்களுக்குத் தெரிவிக்கிறது. மேலும், ரயில்களின் எண்ணிக்கை குறைவாக இருக்கும்போதே பராமரிப்புத் திறனை வளர்த்துக்கொள்ளுமாறு இது ரயில்வே பொறியாளர்களுக்கு அறிவுறுத்துகிறது; இல்லையெனில் பிற்காலத்தில் அதைச் சரிசெய்யப் போராட வேண்டியிருக்கும்.

மற்ற நாடுகள் ஏற்கனவே ஹைட்ரஜன் ரயில்களை முன்னோடித் திட்டமாகவோ அல்லது வரையறுக்கப்பட்ட வணிகச் சேவையாகவோ கொண்டு வந்துவிட்டன. இந்தியா இந்தத் துறையில் நுழைவது என்பது, மற்ற இடங்களில் எது வேலை செய்தது என்பதைப் படிப்பதோடு மட்டுமல்லாமல், உள்ளூர் தண்டவாள அளவுகள் (track gauges), அச்சு சுமைகள் (axle loads) மற்றும் காலநிலைப் பாதிப்புகளுக்கு ஏற்ப வன்பொருளை (hardware) மாற்றியமைக்கவும் உதவும். உண்மையான சோதனை தொடக்கப் பயணத்திற்குப் பிறகுதான் தொடங்கும்; அப்போதுதான் கோடை வெப்பம், பருவமழை ஈரப்பதம் மற்றும் தினசரிப் பயன்பாட்டினால் ஏற்படும் அழுக்குகள் ஆகியவற்றையும் தாங்கி, ஒரு தொடக்க விழாவின் கவனத்தை எதிர்பார்க்காமல் ரயில் சிறப்பாகச் செயல்பட வேண்டும்.

உண்மையான பயன்

இந்தியாவின் முதல் ஹைட்ரஜன் ரயில் ஒரு உண்மையான மைல்கல், ஆனால் இதை 'சக்கரங்கள் கொண்ட ஆய்வகம்' என்று புரிந்துகொள்வதே சிறந்தது. ஜிந்த் மற்றும் சோனிபட் இடையிலான வழித்தடம் சிறியது, மேலும் இந்தத் தொழில்நுட்பம் இன்னும் விலை உயர்ந்தது. இருப்பினும், ஒரு எரிபொருள் செல் ரயிலை வழக்கமான சேவையில் ஈடுபடுத்துவதன் மூலம், இந்திய இரயில்வே தனது சொந்த நிபந்தனைகளின் கீழ் கடினமான கேள்விகளுக்குப் பதிலளிக்கத் தயாராகிறது: சுத்தமான ஹைட்ரஜனை மலிவாக உற்பத்தி செய்ய முடியுமா? ஊழியர்கள் இந்த உபகரணங்களை நம்பகமான முறையில் பராமரிக்க முடியுமா? மற்றும் தற்போது டீசல் மட்டுமே பயன்பாட்டில் உள்ள பாதைகளில் இந்த அமைப்பின் செலவை நியாயப்படுத்த முடியுமா?

ஹரியானாவிலிருந்து கிடைக்கும் தரவுகள் சாதகமாக இருந்தால், ஹைட்ரஜன் இழுவை (hydrogen traction) மற்ற மின்சாரம் இல்லாத கிளைப் பாதைகளுக்கும் மெதுவாகப் பரவக்கூடும். இது மேல்நிலை கம்பிகள் சென்றடைய முடியாத இடங்களில் இந்தியாவுக்கு ஒரு நடைமுறைச் சாத்தியமான பூஜ்ஜிய உமிழ்வு (zero-emission) மாற்றாக அமையும். அந்த முடிவு, ஜூலை 17-ஐ வெறும் தொடக்கத் தேதியாக மட்டுமல்லாமல், ஒரு பில்லியன் மக்கள் பயணிக்கும் முறையில் ஏற்படும் மெதுவான மற்றும் அவசியமான மாற்றத்தின் தொடக்கப் புள்ளியாக மாற்றும்.

GyaanSetu கற்றல் சமூகத்தில் இணையுங்கள்: https://t.me/GyaanSetuBharat

மூலம்: India TV News