૧૭ જુલાઈના રોજ, વડાપ્રધાન નરેન્દ્ર મોદી હરિયાણામાં જિંદ–સોનીપત રૂટ પર ભારતની પ્રથમ હાઇડ્રોજનથી ચાલતી ટ્રેનને લીલી ઝંડી બતાવશે. આ કાર્યક્રમ માત્ર રિબન કાપવા પૂરતો નથી. તે સંકેત આપે છે કે વિશ્વના સૌથી મોટા રેલ નેટવર્કમાંનું એક એવું ભારતીય રેલવે, હવે તેના પોતાના પાટા પર હાઇડ્રોજન ફ્યુઅલ સેલ ટેકનોલોજીનું પરીક્ષણ કરવા માટે તૈયાર છે, જે સ્વચ્છ પ્રોપલ્શનની શોધમાં ડીઝલ અને પરંપરાગત ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શનથી આગળ વધી રહ્યું છે.
આ ટેકનોલોજી કેવી રીતે કામ કરે છે
આ ટ્રેન ઓવરહેડ ઇલેક્ટ્રિક વાયર પરથી પાવર લેવાને બદલે અથવા એન્જિનમાં ડીઝલ બાળવાને બદલે હાઇડ્રોજન ફ્યુઅલ સેલ પર ચાલે છે. સરળ શબ્દોમાં કહીએ તો, ફ્યુઅલ સેલ એ એક ઇલેક્ટ્રોકેમિકલ ઉપકરણ છે. ઓનબોર્ડ ટેન્કોમાંથી સંગ્રહિત હાઇડ્રોજન હવામાંથી ખેંચવામાં આવેલા ઓક્સિજન સાથે પ્રતિક્રિયા કરે છે. આ પ્રતિક્રિયા ટ્રેક્શન મોટર્સને પાવર આપવા માટે વીજળી ઉત્પન્ન કરે છે, અને તેનો એકમાત્ર સીધો ઉત્સર્જન પાણીની વરાળ અને થોડી ગરમી છે. કામગીરી દરમિયાન ટેલપાઇપમાંથી કોઈ ધુમાડો, સલ્ફર ડાયોક્સાઇડ કે કાર્બન ડાયોક્સાઇડ બહાર આવતો નથી.
આ તફાવત મહત્વનો છે. ડીઝલ લોકોમોટિવ્સ દરેક કિલોમીટરના અંતરે જમીન સ્તરે પ્રદૂષકો મુક્ત કરે છે. ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનો પણ, પાટા પર સ્વચ્છ રીતે ચાલતી હોવા છતાં, જો તેમને પૂરું પાડતી ગ્રીડ ઇલેક્ટ્રિસિટી કોલસામાંથી આવતી હોય, તો તે પરોક્ષ ઉત્સર્જનનો બોજ ઊંચકે છે. હાઇડ્રોજન ટ્રેન પ્રદૂષણના પ્રશ્નને હાઇડ્રોજન કેવી રીતે બનાવવામાં આવે છે તેના પર લઈ જાય છે. જો હાઇડ્રોજન રિન્યુએબલ એનર્જીનો ઉપયોગ કરીને ઉત્પાદિત કરવામાં આવે—જેને ઘણીવાર ગ્રીન હાઇડ્રોજન કહેવામાં આવે છે—તો આખું ચક્ર લગભગ શૂન્ય ઉત્સર્જનની નજીક પહોંચી શકે છે. હાલમાં, તાત્કાલિક ફાયદો એ છે કે વાહનમાં દહન (combustion) ની પ્રક્રિયા દૂર થાય છે, જે રેલવે કોરિડોરની along હવાના ગુણવત્તામાં સુધારો કરે છે અને સ્ટેશનો પર અવાજ અને કાળી રાખ (soot) ને દૂર કરે છે.
જિંદ–સોનીપત કોરિડોર
ભારતીય રેલવેએ આ ડેબ્યૂ માટે હરિયાણાના એક પ્રાદેશિક વિસ્તારને પસંદ કર્યો છે. જિંદ થી સોનીપત લાઇન દેશનો સૌથી વ્યસ્ત મુખ્ય રૂટ નથી, અને તે જ મુખ્ય મુદ્દો છે. ટૂંકા કોરિડોર પર પાઇલટ પ્રોજેક્ટ એન્જિનિયરોને હાઇ-ડેન્સિટી મેઇનલાઇન પર વિક્ષેપનું જોખમ લીધા વિના વાસ્તવિક ભારતીય પરિસ્થિતિઓમાં ઇંધણ વપરાશની પેટર્ન, રિફ્યુઅલિંગ લોજિસ્ટિક્સ, બ્રેકિંગ એનર્જી રિકવરી અને ઘટકોના ઘસારાનું નિરીક્ષણ કરવાની મંજૂરી આપે છે.
હરિયાણાનો પ્રમાણમાં સપાટ ભૂપ્રદેશ અને સૂકું આબોહવા પરીક્ષણ માટે યોગ્ય છે, જોકે ઉનાળાની ગરમી અને ધૂળ હાઇડ્રોજન ફ્યુઅલ સેલ સ્ટેક્સ અને એર ફિલ્ટ્રેશન સિસ્ટમને પડકાર ફેંકી શકે છે. અહીં ટ્રેન ચલાવવાથી રેલવેને એ ડેટા મળશે કે રોજિંદી સ્ટોપ-સ્ટાર્ટ સર્વિસમાં હાઇડ્રોજન સ્ટોરેજ કેવી રીતે વર્તે છે, અને મેન્ટેનન્સ ક્રૂઝ ક્યારેય ભારતીય કોમર્શિયલ રૂટ પર કાર્યરત ન રહી હોય તેવી ટેકનોલોજી સાથે કેવી રીતે અનુકૂલન સાધે છે.
હાઇડ્રોજન શા માટે, અને અત્યારે જ શા માટે
ભારતીય રેલવેએ છેલ્લા દાયકામાં ખૂબ જ ઝડપથી ટ્રેકનું ઇલેક્ટ્રિફિકેશન કર્યું છે. તેમ છતાં, હજારો કિલોમીટરના રૂટ પર સંપૂર્ણ ઇલેક્ટ્રિફિકેશન અમુક વિસ્તારોમાં મોંઘું અને તકનીકી રીતે મુશ્કેલ રહે છે. દૂરના બ્રાન્ચ લાઇન, પહાડી પ્રદેશો અને ઓછા ટ્રાફિક ડેન્સિટી ધરાવતા વિભાગોમાં ઓવરહેડ કેટેનરી વાયર ઊભા કરવા અને તેની જાળવણી કરવાનો મૂડી ખર્ચ ઘણીવાર યોગ્ય ઠરતો નથી.
હાઇડ્રોજન ટ્રેનો આ ખામી પૂરી કરે છે. તેઓ પોતાનો ઉર્જા પુરવઠો સાથે રાખે છે, જેનો અર્થ છે કે તેમને ઓવરહેડ લાઇનની જરૂર નથી. તેઓ ઇલેક્ટ્રિક મલ્ટીપલ યુનિટ જેવી જ કામગીરી અને શૂન્ય સ્થાનિક ઉત્સર્જનની ક્ષમતા સાથે બિન-ઇલેક્ટ્રિફાઇડ રૂટ પર ચાલી શકે છે. ભારત માટે, આ સમયગાળો નેશનલ ગ્રીન હાઇડ્રોજન મિશન સાથે પણ સુસંગત છે, જેનો ઉદ્દેશ્ય સ્થાનિક ઉત્પાદન ક્ષમતા વધારવાનો અને ગ્રીન હાઇડ્રોજનની કિંમત ઘટાડવાનો છે. જો દેશ મોટા પાયે સસ્તું ગ્રીન હાઇડ્રોજન ઉત્પાદિત કરી શકે, તો ફ્યુઅલ સેલ ટ્રેનો એ ડીઝલ ફ્લીટ માટે વધુ આકર્ષક વિકલ્પ બની શકે છે જે હજુ પણ સેંકડો ગૌણ રૂટ પર સેવા આપે છે.
મુસાફરો શું નોંધશે
મુસાફરના દૃષ્ટિકોણથી, પ્રથમ તફાવત કદાચ શાંતિ હશે. ડીઝલ એન્જિનના ઘોંઘાટ અને ખડખડાટની સરખામણીમાં ફ્યુઅલ સેલ મલ્ટીપલ યુનિટ્સ લગભગ શાંતિથી ચાલે છે. પ્લેટફોર્મ પર એક્ઝોસ્ટની ગંધ આવશે નહીં. એક્સિલરેશન (ઝડપ વધારો) સરળ હોય છે કારણ કે ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શન મોટર્સ સમાન રીતે ટોર્ક આપે છે.
તેમ છતાં, મુસાફરો ફ્લોર અને છત નીચે છુપાયેલી જટિલતા જોઈ શકશે નહીં: હાઇ-પ્રેશર હાઇડ્રોજન સ્ટોરેજ સિલિન્ડર, પીક પાવર ડિમાન્ડને હેન્ડલ કરવા માટે બેટરી બફર્સ, પાવર મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ્સ અને સેફ્ટી કટઓફ. ક્રૂઝને વિશેષ તાલીમની જરૂર પડશે. હાઇડ્રોજન અત્યંત જ્વલનશીલ છે, અને જોકે સ્ટોરેજ અને ડિલિવરી સિસ્ટમ્સ ચોક્કસ ધોરણો મુજબ એન્જિનિયર્ડ છે, રેલવે યાર્ડ્સને રિફ્યુઅલિંગ, લીક ડિટેક્શન અને ઇમરજન્સી રિસ્પોન્સ માટે નવા પ્રોટોકોલની જરૂર પડશે.
હજુ પણ આગળ રહેલી મુશ્કેલ સમસ્યાઓ
એક ટ્રેન લોન્ચ કરવી એ એક સિદ્ધિ છે. ટેકનોલોજીનું સ્કેલિંગ કરવું વધુ મુશ્કેલ છે. ભારતમાં ગ્રીન હાઇડ્રોજનનું ઉત્પાદન હજુ તેના પ્રારંભિક તબક્કામાં છે. આજે વિશ્વભરમાં ઉત્પાદિત થતું મોટાભાગનું હાઇડ્રોજન કુદરતી ગેસમાંથી એક એવી પ્રક્રિયા દ્વારા મેળવવામાં આવે છે જે કાર્બન ડાયોક્સાઇડ ઉત્સર્જિત કરે છે. જ્યાં સુધી હાઇડ્રોજન સપ્લાય ચેઇન શુદ્ધ નહીં થાય, ત્યાં સુધી ટ્રેનનો પર્યાવરણીય લાભ આંશિક જ રહેશે.
ખર્ચ એもう એક વાસ્તવિકતા છે. હાઇડ્રોજન ફ્યુઅલ સેલ રોલિંગ સ્ટોક હાલમાં પરંપરાગત ડીઝલ મલ્ટીપલ યુનિટ્સ કરતા ખરીદવામાં વધુ મોંઘા છે. ઉપયોગી ઉર્જાના પ્રતિ એકમ દીઠ માપવામાં આવે તેવું બળતણ પણ ઇલેક્ટ્રિફાઇડ ઓવરહેડ વાયર પરથી સીધી વીજળી મેળવવા કરતાં વધુ મોંઘું છે. આનો અર્થ એ છે કે હાઇડ્રોજન ટ્રેનો એવી વ્યસ્ત મેઈનલાઈન્સનું સ્થાન લેવાની શક્યતા ઓછી છે જે પહેલેથી જ ઇલેક્ટ્રિફાઇડ છે અથવા ઇલેક્ટ્રિફિકેશન માટે આયોજિત છે. તેમનું વ્યવહારુ સ્થાન બિન-ઇલેક્ટ્રિફાઇડ પ્રાદેશિક રૂટ, સબર્બન વિસ્તારો અને કદાચ હેરિટેજ લાઇન પર હોઈ શકે છે જ્યાં ઓવરહેડ વાયર લંબાવવા શારીરિક અથવા નાણાકીય રીતે અવ્યવહાર્ય હોય.
રિફ્યુઅલિંગ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર શૂન્યથી બનાવવું પડશે. ડીઝલથી વિપરીત, જેને ટેન્કરોમાં લઈ જઈ શકાય છે અને સ્થાપિત લોજિસ્ટિક્સ સાથે સંગ્રહ કરી શકાય છે, હાઇડ્રોજન માટે રેલ ડેપોમાં દબાણયુક્ત અથવા ક્રાયોજેનિક સ્ટોરેજ અને સમર્પિત ડિસ્પેન્સિંગ સિસ્ટમની જરૂર પડે છે. આમાંથી દરેક ઘટક ભારતીય હવામાન અને કામગીરીની પદ્ધતિઓમાં સુરક્ષિત અને વિશ્વસનીય સાબિત થવો જોઈએ.
ઇકોસિસ્ટમ માટે એક સંકેત
૧૭ જુલાઈનું લોન્ચિંગ રાતોરાત ભારતીય રેલવેને બદલી નાખતું નથી. હરિયાણામાં એક રૂટ વાર્ષિક આઠ અબજથી વધુ મુસાફરોને લઈ જતી નેટવર્કનું ઉત્સર્જન (emissions) ઓછું કરી શકતું નથી. પરંતુ આ ફ્લેગ-ઓફ નિર્ણાયક ચર્ચાઓની શ્રેણી શરૂ કરે છે. તે રોલિંગ સ્ટોક ઉત્પાદકોને જણાવે છે કે ભારત ફ્યુઅલ સેલ કોન્ટ્રાક્ટ માટે તૈયાર છે. તે ઉર્જા સપ્લાયર્સને જણાવે છે કે જો તેઓ સસ્તા દરે હાઇડ્રોજન પહોંચાડી શકશે, તો ગ્રીન હાઇડ્રોજન માટે અનુમાનિત માંગ રહેશે. અને તે રેલવે એન્જિનિયરોને કહે છે કે પછીથી દોડધામ કરવાને બદલે, જ્યારે ફ્લીટ નાની હોય ત્યારે જ જાળવણી નિપુણતા કેળવવાનું શરૂ કરી દે.
અન્ય દેશોએ પહેલેથી જ હાઇડ્રોજન ટ્રેનોને પાઇલટ અથવા મર્યાદિત વ્યાપારી સેવામાં મૂકી દીધી છે, અને ભારતના આ ક્ષેત્રમાં પ્રવેશનો અર્થ એ છે કે તે અન્યત્ર શું સફળ રહ્યું તેનો અભ્યાસ કરી શકે છે અને સાથે સાથે હાર્ડવેરને સ્થાનિક ટ્રેક ગેજ, એક્સલ લોડ અને આબોહવાની સ્થિતિ મુજબ અનુકૂલિત કરી શકે છે. સાચી કસોટી ઉદ્ઘાટન દોડ પછી શરૂ થાય છે, જ્યારે ટ્રેને લોન્ચિંગ ઇવેન્ટના આકર્ષણ વગર ઉનાળાની ગરમી, ચોમાસાની ભેજ અને દૈનિક સેવાની જમા થયેલી ગંદકી વચ્ચે કામગીરી બતાવવી પડશે.
વાસ્તવિક નિષ્કર્ષ
ભારતની પ્રથમ હાઇડ્રોજન ટ્રેન એક સાચો સીમાચિહ્ન છે, પરંતુ તેને 'ચાલતી પ્રયોગશાળા' તરીકે સમજવું વધુ યોગ્ય રહેશે. જિંદ અને સોનીપત વચ્ચેનો રૂટ ટૂંકો છે, અને ટેકનોલોજી હજુ મોંઘી છે. તેમ છતાં, ફ્યુઅલ સેલ ટ્રેનને નિયમિત સેવામાં મૂકીને, ભારતીય રેલવે પોતાની શરતો પર મુશ્કેલ પ્રશ્નોના જવાબ આપવા માટે પ્રતિબદ્ધ થઈ રહી છે: શું સ્વચ્છ હાઇડ્રોજન સસ્તા દરે ઉત્પાદિત કરી શકાય છે? શું ક્રૂ આ સાધનોનું વિશ્વસનીય રીતે જાળવણી કરી શકે છે? અને શું એવા કોરિડોર પર આ સિસ્ટમ ખર્ચને યોગ્ય ઠેરવી શકે છે જ્યાં હાલમાં ડીઝલ જ એકમાત્ર વિકલ્પ છે?
જો હરિયાણાના ડેટા સકારાત્મક સાબિત થાય, તો હાઇડ્રોજન ટ્રેક્શન ધીમે ધીમે અન્ય બિન-ઇલેક્ટ્રિફાઇડ બ્રાન્ચ લાઇન પર ફેલાઈ શકે છે, જે ભારતને એવા સ્થળોએ વ્યવહારુ શૂન્ય-ઉત્સર્જન વિકલ્પ આપશે જ્યાં ઓવરહેડ વાયર ક્યારેય પહોંચી શકશે નહીં. તે પરિણામ ૧૭ જુલાઈને માત્ર લોન્ચિંગ તારીખ નહીં, પરંતુ અબજો લોકોની અવરજવરની પદ્ધતિમાં ધીમા પણ આવશ્યક પરિવર્તનની શરૂઆત બનાવશે.
GyaanSetu લર્નિંગ કોમ્યુનિટીમાં જોડાઓ: https://t.me/GyaanSetuBharat
સ્ત્રોત: India TV News