17 जुलाई को, प्रधानमंत्री नरेंद्र मोदी हरियाणा में जींद-सोनीपत मार्ग पर भारत की पहली हाइड्रोजन-संचालित ट्रेन को हरी झंडी दिखाकर रवाना करेंगे। यह आयोजन केवल एक फीता काटने की रस्म से कहीं अधिक है। यह संकेत देता है कि दुनिया के सबसे बड़े रेल नेटवर्क में से एक, भारतीय रेलवे, अब अपने ही पटरियों पर हाइड्रोजन फ्यूल सेल तकनीक का परीक्षण करने के लिए तैयार है, और स्वच्छ प्रणोदन (cleaner propulsion) की तलाश में डीजल और पारंपरिक इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन से आगे बढ़ रहा है।
यह तकनीक कैसे काम करती है
यह ट्रेन ओवरहेड इलेक्ट्रिक तारों से बिजली लेने या इंजन में डीजल जलाने के बजाय हाइड्रोजन फ्यूल सेल पर चलती है। सरल शब्दों में कहें तो, फ्यूल सेल एक इलेक्ट्रोकेमिकल (विद्युत-रासायनिक) उपकरण है। ऑनबोर्ड टैंकों में जमा हाइड्रोजन हवा से ली गई ऑक्सीजन के साथ प्रतिक्रिया करता है। यह प्रतिक्रिया ट्रैक्शन मोटरों को चलाने के लिए बिजली पैदा करती है, और इसका एकमात्र सीधा उत्सर्जन जलवाष्प और थोड़ी गर्मी है। संचालन के दौरान टेलपाइप से कोई धुंआ, सल्फर डाइऑक्साइड या कार्बन डाइऑक्साइड बाहर नहीं निकलती है।
यह अंतर महत्वपूर्ण है। डीजल लोकोमोटिव हर किलोमीटर के सफर में जमीनी स्तर पर प्रदूषक छोड़ते हैं। यहाँ तक कि इलेक्ट्रिक ट्रेनें, ट्रैक पर चलते समय स्वच्छ होने के बावजूद, अप्रत्यक्ष उत्सर्जन का बोझ उठाती हैं यदि उन्हें बिजली देने वाला ग्रिड कोयले से चलता है। हाइड्रोजन ट्रेन प्रदूषण के सवाल को इस बात पर ले जाती है कि हाइड्रोजन स्वयं कैसे बनाया जाता है। यदि हाइड्रोजन नवीकरणीय ऊर्जा का उपयोग करके उत्पादित किया जाता है—जिसे अक्सर 'ग्रीन हाइड्रोजन' कहा जाता है—तो पूरा चक्र लगभग शून्य उत्सर्जन के करीब हो सकता है। फिलहाल, इसका तात्कालिक लाभ वाहन से दहन (combustion) को हटाना है, जिससे रेलवे कॉरिडोर के साथ हवा की गुणवत्ता में सुधार होता है और स्टेशनों पर शोर और कालिख (soot) खत्म हो जाती है।
जींद-सोनीपत कॉरिडोर
भारतीय रेलवे ने इस शुरुआत के लिए हरियाणा के एक क्षेत्रीय हिस्से को चुना है। जींद से सोनीपत लाइन देश का सबसे व्यस्त मुख्य मार्ग नहीं है, और यही मुख्य उद्देश्य है। एक छोटे कॉरिडोर पर पायलट प्रोजेक्ट इंजीनियरों को उच्च-घनत्व वाली मुख्य लाइन पर व्यवधान का जोखिम उठाए बिना, वास्तविक भारतीय परिस्थितियों में ईंधन खपत के पैटर्न, रिफ्यूलिंग लॉजिस्टिक्स, ब्रेकिंग एनर्जी रिकवरी और घटकों के घिसाव की निगरानी करने की अनुमति देता है।
हरियाणा का अपेक्षाकृत समतल इलाका और शुष्क जलवायु एक प्रबंधनीय परीक्षण क्षेत्र प्रदान करती है, हालांकि गर्मी और धूल अभी भी फ्यूल सेल स्टैक और एयर फिल्ट्रेशन सिस्टम के लिए चुनौती पेश करेंगे। यहाँ ट्रेन चलाने से रेलवे को इस बात का डेटा मिलता है कि दैनिक स्टॉप-स्टार्ट सेवा में हाइड्रोजन स्टोरेज कैसा व्यवहार करता है, और मेंटेनेंस क्रू उस तकनीक के साथ कैसे तालमेल बिठाते हैं जो पहले कभी भी किसी व्यावसायिक भारतीय मार्ग पर संचालित नहीं हुई है।
हाइड्रोजन ही क्यों, और अभी ही क्यों
भारतीय रेलवे ने पिछले दशक में बहुत तेजी से पटरियों का विद्युतीकरण किया है। फिर भी, हजारों किलोमीटर के मार्गों पर पूर्ण विद्युतीकरण कुछ हिस्सों में महंगा और तकनीकी रूप से कठिन बना हुआ है। दूरस्थ शाखा लाइनें (branch lines), पहाड़ी इलाके और कम यातायात घनत्व वाले खंड अक्सर ओवरहेड कैटेनरी तार लगाने और उनके रखरखाव की पूंजीगत लागत को उचित नहीं ठहराते हैं।
हाइड्रोजन ट्रेनें उस कमी को पूरा करती हैं। वे अपनी ऊर्जा आपूर्ति स्वयं साथ रखती हैं, जिसका अर्थ है कि उन्हें ओवरहेड लाइनों की आवश्यकता नहीं है। वे गैर-विद्युतीकृत मार्गों पर भी चल सकती हैं और साथ ही इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट (EMU) जैसा प्रदर्शन और शून्य-स्थानीय-उत्सर्जन प्रोफाइल प्रदान कर सकती हैं। भारत के लिए, इसका समय 'नेशनल ग्रीन हाइड्रोजन मिशन' के साथ भी मेल खाता है, जिसका लक्ष्य घरेलू उत्पादन क्षमता बनाना और ग्रीन हाइड्रोजन की लागत को कम करना है। यदि देश बड़े पैमाने पर किफायती ग्रीन हाइड्रोजन का उत्पादन कर सकता है, तो फ्यूल सेल ट्रेनें उन डीजल बेड़ों के लिए एक कहीं अधिक आकर्षक विकल्प बन जाएंगी जो अभी भी सैकड़ों माध्यमिक मार्गों पर सेवा दे रहे हैं।
यात्री क्या महसूस करेंगे
यात्री के दृष्टिकोण से, पहला अंतर संभवतः शांति का होगा। डीजल इंजनों की गड़गड़ाहट और खड़खड़ाहट की तुलना में फ्यूल सेल मल्टीपल यूनिट लगभग चुपचाप चलती हैं। प्लेटफार्मों पर धुएं की गंध नहीं आएगी। त्वरण (acceleration) सुचारू होता है क्योंकि इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन मोटर समान रूप से टॉर्क प्रदान करती हैं।
इसके बावजूद, यात्री फर्श और छत के नीचे छिपी जटिलता को नहीं देख पाएंगे: उच्च-दबाव वाले हाइड्रोजन स्टोरेज सिलेंडर, पीक पावर डिमांड को संभालने के लिए बैटरी बफर, पावर मैनेजमेंट सिस्टम और सुरक्षा कटऑफ। क्रू को विशेष प्रशिक्षण की आवश्यकता होगी। हाइड्रोजन अत्यधिक ज्वलनशील है, और हालांकि स्टोरेज और डिलीवरी सिस्टम को सटीक मानकों के साथ इंजीनियर किया गया है, रेलवे यार्डों को रिफ्यूलिंग, रिसाव का पता लगाने और आपातकालीन प्रतिक्रिया के लिए नए प्रोटोकॉल की आवश्यकता होगी।
आगे अभी भी कठिन चुनौतियां बाकी हैं
एक ट्रेन लॉन्च करना एक उपलब्धि है। तकनीक का विस्तार करना अधिक कठिन है। भारत में ग्रीन हाइड्रोजन का उत्पादन अभी अपने शुरुआती चरणों में है। आज दुनिया भर में उत्पादित अधिकांश हाइड्रोजन प्राकृतिक गैस से प्राप्त की जाती है, एक ऐसी प्रक्रिया जिसमें कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जित होती है। जब तक हाइड्रोजन आपूर्ति श्रृंखला स्वच्छ नहीं हो जाती, तब तक ट्रेन का स्वयं का पर्यावरणीय लाभ आंशिक ही रहेगा।
लागत एक और वास्तविकता है। हाइड्रोजन फ्यूल सेल रोलिंग स्टॉक खरीदना वर्तमान में पारंपरिक डीजल मल्टीपल यूनिट्स की तुलना में अधिक महंगा है। उपयोगी ऊर्जा की प्रति इकाई के आधार पर मापा जाए तो ईंधन भी विद्युतीकृत ओवरहेड वायर से सीधे बिजली लेने की तुलना में अधिक महंगा है। इसका मतलब है कि हाइड्रोजन ट्रेनों द्वारा उन व्यस्त मुख्य लाइनों को बदलने की संभावना कम है जो पहले से ही विद्युतीकृत हैं या जिनके विद्युतीकरण की योजना है। इनका व्यावहारिक उपयोग गैर-विद्युतीकृत क्षेत्रीय मार्गों, उपनगरीय क्षेत्रों और शायद हेरिटेज लाइनों पर होने की संभावना है, जहाँ ओवरहेड तारों का विस्तार करना भौतिक या आर्थिक रूप से अव्यावहारिक है।
रिफ्यूलिंग इंफ्रास्ट्रक्चर को शून्य से बनाना होगा। डीजल के विपरीत, जिसे टैंकरों में ले जाया जा सकता है और स्थापित लॉजिस्टिक्स के साथ संग्रहीत किया जा सकता है, हाइड्रोजन के लिए रेल डिपो में प्रेशराइज्ड या क्रायोजेनिक स्टोरेज और समर्पित डिस्पेंसिंग सिस्टम की आवश्यकता होती है। इनमें से प्रत्येक घटक को भारतीय मौसम और परिचालन दिनचर्या में सुरक्षित और विश्वसनीय साबित होना चाहिए।
इकोसिस्टम के लिए एक संकेत
17 जुलाई का लॉन्च रातों-रात भारतीय रेलवे को नहीं बदल देता। हरियाणा का एक मार्ग उस नेटवर्क के उत्सर्जन की भरपाई नहीं कर सकता जो साल भर में आठ अरब से अधिक यात्रियों को ले जाता है। लेकिन यह फ्लैग-ऑफ महत्वपूर्ण चर्चाओं की एक श्रृंखला को जन्म देता है। यह रोलिंग स्टॉक निर्माताओं को बताता है कि भारत फ्यूल सेल अनुबंधों के लिए तैयार है। यह ऊर्जा आपूर्तिकर्ताओं को बताता है कि यदि वे इसे किफायती ढंग से उपलब्ध करा सकते हैं, तो ग्रीन हाइड्रोजन की मांग निरंतर बनी रहेगी। और यह रेलवे इंजीनियरों को बताता है कि वे बाद में पिछड़ने के बजाय, अभी से रखरखाव विशेषज्ञता बनाना शुरू कर दें, जबकि बेड़ा छोटा है।
अन्य देशों ने पहले ही हाइड्रोजन ट्रेनों को पायलट या सीमित वाणिज्यिक सेवा में उतार दिया है, और इस क्षेत्र में भारत के प्रवेश का मतलब है कि वह स्थानीय ट्रैक गेज, एक्सल लोड और जलवायु संबंधी तनावों के अनुसार हार्डवेयर को ढालते हुए यह अध्ययन कर सकता है कि अन्य स्थानों पर क्या सफल रहा। असली परीक्षा उद्घाटन रन के बाद शुरू होती है, जब ट्रेन को लॉन्च इवेंट की चकाचौंध के बिना, गर्मियों की गर्मी, मानसून की नमी और दैनिक सेवा की जमी हुई गंदगी के बीच अपना प्रदर्शन करना होगा।
असली निष्कर्ष
भारत की पहली हाइड्रोजन ट्रेन एक वास्तविक मील का पत्थर है, लेकिन इसे 'पहियों पर प्रयोगशाला' के रूप में समझना सबसे अच्छा है। जींद और सोनीपत के बीच का मार्ग छोटा है, और तकनीक अभी भी महंगी है। फिर भी, एक फ्यूल सेल ट्रेन को नियमित सेवा में लाकर, भारतीय रेलवे अपनी शर्तों पर कठिन सवालों के जवाब देने के लिए प्रतिबद्ध हो रही है: क्या स्वच्छ हाइड्रोजन को पर्याप्त रूप से सस्ता बनाया जा सकता है? क्या क्रू इस उपकरण का विश्वसनीय रूप से रखरखाव कर सकते हैं? और क्या यह प्रणाली उन गलियारों (कॉरिडोर) में लागत को सही ठहरा सकती है जहाँ वर्तमान में डीजल ही एकमात्र विकल्प है?
यदि हरियाणा से प्राप्त डेटा सकारात्मक साबित होता है, तो हाइड्रोजन ट्रैक्शन धीरे-धीरे अन्य गैर-विद्युतीकृत शाखा लाइनों तक फैल सकता है, जिससे भारत को उन स्थानों पर शून्य-उत्सर्जन का एक व्यावहारिक विकल्प मिलेगा जहाँ ओवरहेड तार कभी नहीं पहुँच पाएंगे। वह परिणाम 17 जुलाई को न केवल एक लॉन्च की तारीख बनाएगा, बल्कि एक अरब लोगों के आवागमन के तरीके में एक धीमी लेकिन आवश्यक बदलाव का शुरुआती बिंदु भी बनाएगा।
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स्रोत: India TV News