ജൂലൈ 17-ന് പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദി ഹരിയാനയിലെ ജിന്ദ്–സോണിപത് റൂട്ടിൽ ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യത്തെ ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന പവർഡ് ട്രെയിൻ ഫ്ലാഗ് ഓഫ് ചെയ്യും. ഇത് വെറുമൊരു ഉദ്ഘാടനമല്ല. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽ ശൃംഖലകളിൽ ഒന്നായ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ, ശുദ്ധമായ ഊർജ്ജം തേടിയുള്ള യാത്രയിൽ ഡീസലിനും പരമ്പരാഗത ഇലക്ട്രിക് സംവിധാനങ്ങൾക്കും അപ്പുറം സ്വന്തം പാതകളിൽ ഹൈഡ്രജൻ ഫ്യുവൽ സെൽ സാങ്കേതികവിദ്യ പരീക്ഷിക്കാൻ തയ്യാറാണെന്നതിന്റെ സൂചനയാണിത്.
സാങ്കേതികവിദ്യ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു
ഈ ട്രെയിൻ ഓടുന്നത് മുകളിലെ ഇലക്ട്രിക് വയറുകളിൽ നിന്നോ എൻജിനിൽ ഡീസൽ കത്തിച്ചോ അല്ല, മറിച്ച് ഹൈഡ്രജൻ ഫ്യുവൽ സെല്ലുകൾ ഉപയോഗിച്ചാണ്. ലളിതമായി പറഞ്ഞാൽ, ഒരു ഫ്യുവൽ സെൽ എന്നത് ഒരു ഇലക്ട്രോകെമിക്കൽ ഉപകരണമാണ്. ട്രെയിനിൽ സൂക്ഷിച്ചിരിക്കുന്ന ഹൈഡ്രജൻ വായുവിലെ ഓക്സിജനുമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ഈ രാസപ്രവർത്തനം ട്രാക്ഷൻ മോട്ടോറുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ആവശ്യമായ വൈദ്യുതി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നു, ഇതിന്റെ ഫലമായി പുറത്തുവരുന്നത് ജലബാഷ്പവും അല്പം ചൂടും മാത്രമാണ്. പ്രവർത്തനസമയത്ത് പുകയോ, സൾഫർ ഡയോക്സൈഡോ, കാർബൺ ഡയോക്സൈഡോ പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നില്ല.
ആ വ്യത്യാസം വളരെ പ്രധാനമാണ്. ഡീസൽ ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ ഓടുന്ന ഓരോ കിലോമീറ്ററിലും ഉപരിതലത്തിൽ മലിനീകരണം പുറത്തുവിടുന്നു. ഇലക്ട്രിക് ട്രെയിനുകൾ പാതയിൽ മലിനീകരണം കുറവാണെങ്കിലും, അവയ്ക്ക് ആവശ്യമായ വൈദ്യുതി കൽക്കരി ഉപയോഗിച്ചാണ് ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നതെങ്കിൽ അത് പരോക്ഷമായ മലിനീകരണത്തിന് കാരണമാകുന്നു. ഒരു ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ മലിനീകരണത്തിന്റെ പ്രശ്നത്തെ ഹൈഡ്രജൻ എങ്ങനെ നിർമ്മിക്കുന്നു എന്നതിലേക്ക് മാറ്റുന്നു. ഹൈഡ്രജൻ പുനരുൽപ്പാദിപ്പിക്കൽ ഊർജ്ജം (ഇതിനെ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ എന്ന് വിളിക്കുന്നു) ഉപയോഗിച്ചാണ് നിർമ്മിക്കുന്നതെങ്കിൽ, ഈ പ്രക്രിയയിൽ മലിനീകരണം ഏതാണ്ട് പൂജ്യമായിരിക്കും. നിലവിൽ, വാഹനത്തിൽ നിന്നുള്ള ദഹനം (combustion) ഒഴിവാക്കുന്നത് വഴി റെയിൽവേ പാതകളിലെ വായുനിലവാരം മെച്ചപ്പെടുത്താനും സ്റ്റേഷനുകളിലെ ശബ്ദവും കരിയും കുറയ്ക്കാനും സാധിക്കും.
ജിന്ദ്–സോണിപത് കോറിഡോർ
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഈ ആദ്യ പരീക്ഷണത്തിനായി ഹരിയാനയിലെ ഒരു പ്രാദേശിക റൂട്ട് തിരഞ്ഞെടുത്തു. ജിന്ദ് മുതൽ സോണിപത് വരെയുള്ള ലൈൻ രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ റൂട്ടുകളിൽ ഒന്നല്ല, അതാണ് ഇതിന്റെ പ്രത്യേകത. ചെറിയൊരു കോറിഡോറിലൂടെയുള്ള പൈലറ്റ് പ്രോജക്റ്റ് വഴി, പ്രധാന പാതകളിലെ ഗതാഗതം തടസ്സപ്പെടുത്താതെ തന്നെ ഇന്ധന ഉപഭോഗം, റീഫ്യുവലിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ, ബ്രേക്കിംഗ് എനർജി റിക്കവറി, ഘടകങ്ങളുടെ തേയ്മാനം എന്നിവയെക്കുറിച്ച് യഥാർത്ഥ ഇന്ത്യൻ സാഹചര്യങ്ങളിൽ എൻജിനീയർമാർക്ക് പഠനം നടത്താൻ സാധിക്കും.
ഹരിയാനയുടെ നിരപ്പായ ഭൂപ്രകൃതിയും വരണ്ട കാലാവസ്ഥയും പരീക്ഷണത്തിന് അനുയോജ്യമാണ്, എങ്കിലും വേനൽച്ചൂടും പൊടിയും ഫ്യുവൽ സെൽ സ്റ്റാക്കുകളെയും എയർ ഫിൽട്രേഷൻ സംവിധാനങ്ങളെയും വെല്ലുവിളിച്ചേക്കാം. ഇവിടെ ട്രെയിൻ ഓടിക്കുന്നതിലൂടെ, ദൈനംദിന സ്റ്റോപ്പ്-സ്റ്റാർട്ട് സർവീസുകളിൽ ഹൈഡ്രജൻ സ്റ്റോറേജ് എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്നും, ഇന്ത്യയിൽ ഇതുവരെ വാണിജ്യപരമായി ഉപയോഗിക്കാത്ത ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയുമായി പരിക്കാറുള്ള ജീവനക്കാർ എങ്ങനെ പൊരുത്തപ്പെടുന്നുവെന്നും മനസ്സിലാക്കാൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് സാധിക്കും.
എന്തുകൊണ്ട് ഹൈഡ്രജൻ, എന്തുകൊണ്ട് ഇപ്പോൾ?
കഴിഞ്ഞ ഒരു പതിറ്റാണ്ടിനിടെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ പാതകൾ വൈദ്യുതീകരിക്കുന്നതിൽ വലിയ പുരോഗതി കൈവരിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, പതിനായിരക്കണക്കിന് കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള പാതകൾ പൂർണ്ണമായും വൈദ്യുതീകരിക്കുന്നത് ചിലയിടങ്ങളിൽ ചിലവേറിയതും സാങ്കേതികമായി പ്രയാസകരവുമാണ്. വിദൂരമായ ശാഖാ ലൈനുകൾ, മലയോര മേഖലകൾ, കുറഞ്ഞ ഗതാഗതം ഉള്ള ഭാഗങ്ങൾ എന്നിവയിൽ ഓവർഹെഡ് കാറ്റനറി വയറുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതും പരിപാലിക്കുന്നതും ലാഭകരമാകണമെന്നില്ല.
ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ ഈ വിടവ് നികത്തുന്നു. അവയ്ക്ക് സ്വന്തമായി ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സ് ഉള്ളതിനാൽ മുകളിലെ വയറുകളുടെ ആവശ്യമില്ല. ഇലക്ട്രിക് മൾട്ടിപ്പിൾ യൂണിറ്റുകളുടെ (EMU) പ്രകടനവും പൂജ്യമായ പ്രാദേശിക മലിനീകരണവും നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട് തന്നെ വൈദ്യുതീകരിക്കാത്ത പാതകളിലൂടെ ഇവയ്ക്ക് ഓടാൻ കഴിയും. ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജന്റെ ഉൽപ്പാദനം വർദ്ധിപ്പിക്കാനും ചിലവ് കുറയ്ക്കാനും ലക്ഷ്യമിടുന്ന നാഷണൽ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ മിഷനുമായി ഈ നീക്കം ഒത്തുപോകുന്നു. രാജ്യത്തിന് കുറഞ്ഞ ചിലവിൽ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാൻ കഴിഞ്ഞാൽ, നൂറുകണക്കിന് സെക്കൻഡറി റൂട്ടുകളിൽ ഇപ്പോഴും ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഡീസൽ ട്രെയിനുകൾക്ക് മികച്ച പകരക്കാരനായി ഫ്യുവൽ സെൽ ട്രെയിനുകൾ മാറും.
യാത്രക്കാർക്ക് എന്ത് മാറ്റമുണ്ടാകും?
യാത്രക്കാരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, പ്രധാനമായും ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടുന്ന മാറ്റം ശബ്ദമില്ലാത്ത യാത്രയായിരിക്കും. ഡീസൽ എൻജിനുകളുടെ ശബ്ദവും കറക്കവും ഇല്ലാതെ ഫ്യുവൽ സെൽ മൾട്ടിപ്പിൾ യൂണിറ്റുകൾ വളരെ നിശബ്ദമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളിൽ പുകയുടെ ഗന്ധം ഉണ്ടാകില്ല. ഇലക്ട്രിക് ട്രാക്ഷൻ മോട്ടോറുകൾ കൃത്യമായ ടോർക്ക് നൽകുന്നതിനാൽ ട്രെയിനിന്റെ വേഗത വർദ്ധിക്കുന്നത് വളരെ സുഗമമായിരിക്കും.
എങ്കിലും, ട്രെയിനിന്റെ തറയ്ക്കും മേൽക്കൂരയ്ക്കും താഴെ മറഞ്ഞിരിക്കുന്ന സങ്കീർണ്ണമായ സംവിധാനങ്ങൾ യാത്രക്കാർക്ക് കാണാൻ കഴിയില്ല: ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഹൈഡ്രജൻ സ്റ്റോറേജ് സിലിണ്ടറുകൾ, പവർ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ബാറ്ററി ബഫറുകൾ, പവർ മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റങ്ങൾ, സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. ജീവനക്കാർക്ക് പ്രത്യേക പരിശീലനം ആവശ്യമായി വരും. ഹൈഡ്രജൻ പെട്ടെന്ന് തീപിടിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ള ഒന്നാണ്. സ്റ്റോറേജ്, ഡെലിവറി സംവിധാനങ്ങൾ ഉയർന്ന നിലവാരത്തിൽ നിർമ്മിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, റീഫ്യുവലിംഗ്, ചോർച്ച കണ്ടെത്തൽ, അടിയന്തര സാഹചര്യങ്ങൾ നേരിടൽ എന്നിവയ്ക്കായി റെയിൽവേ യാർഡുകളിൽ പുതിയ പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ ആവശ്യമായി വരും.
മുന്നിലുള്ള വലിയ വെല്ലുവിളികൾ
ഒരു ട്രെയിൻ പുറത്തിറക്കുന്നത് ഒരു നേട്ടമാണ്. എന്നാൽ സാങ്കേതികവിദ്യ വ്യാപിപ്പിക്കുക എന്നത് കൂടുതൽ പ്രയാസകരമാണ്. ഇന്ത്യയിൽ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപ്പാദനം ഇപ്പോഴും പ്രാരംഭ ഘട്ടത്തിലാണ്. ഇന്ന് ലോകമെമ്പാടും ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ഭൂരിഭാഗം ഹൈഡ്രജനും കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് പുറത്തുവിടുന്ന പ്രക്രിയയിലൂടെ പ്രകൃതിദത്ത വാതകത്തിൽ നിന്ന് വേർതിരിച്ചെടുക്കുന്നതാണ്. ഹൈഡ്രജൻ സപ്ലൈ ചെയിൻ ശുദ്ധമാകാത്ത പക്ഷം, ട്രെയിനിന്റെ പരിസ്ഥിതി ഗുണം ഭാഗികമായി മാത്രമായിരിക്കും.
ചിലവ് മറ്റൊരു യാഥാർത്ഥ്യമാണ്. പരമ്പരാഗത ഡീസൽ മൾട്ടിപ്പിൾ യൂണിറ്റുകളെ അപേക്ഷിച്ച് ഹൈഡ്രജൻ ഫ്യുവൽ സെൽ റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് വാങ്ങുന്നത് നിലവിൽ കൂടുതൽ ചിലവേറിയതാണ്. ഉപയോഗപ്രദമായ ഊർജ്ജത്തിന്റെ ഓരോ യൂണിറ്റിലും കണക്കാക്കിയാൽ, വൈദ്യുതീകരിച്ച ഓവർഹെഡ് വയറുകളിൽ നിന്ന് നേരിട്ട് വൈദ്യുതി എടുക്കുന്നതിനേക്കാൾ വില കൂടിയതാണ് ഈ ഇന്ധനം. ഇതിനർത്ഥം, നിലവിൽ വൈദ്യുതീകരിച്ചിട്ടുള്ളതോ അല്ലെങ്കിൽ വൈദ്യുതീകരിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുള്ളതോ ആയ തിരക്കേറിയ മെയിൻ ലൈനുകളെ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ സാധ്യതയില്ല എന്നാണ്. വൈദ്യുതീകരിച്ചിട്ടില്ലാത്ത പ്രാദേശിക റൂട്ടുകൾ, സബർബൻ മേഖലകൾ, കൂടാതെ ഓവർഹെഡ് വയറുകൾ നീട്ടുന്നത് ഭൗതികമായോ സാമ്പത്തികമായോ പ്രായോഗികമല്ലാത്ത പൈതൃക പാതകൾ (heritage lines) എന്നിവയായിരിക്കും ഇവയുടെ പ്രായോഗികമായ ഇടങ്ങൾ.
റീഫ്യുവലിംഗ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ പൂജ്യത്തിൽ നിന്ന് നിർമ്മിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ടാങ്കറുകളിൽ കൊണ്ടുപോകാനും നിലവിലുള്ള ലോജിസ്റ്റിക്സ് ഉപയോഗിച്ച് സംഭരിക്കാനും കഴിയുന്ന ഡീസലിനെപ്പോലെയല്ല, ഹൈഡ്രജന് റെയിൽ ഡിപ്പോകളിൽ പ്രഷറൈസ്ഡ് അല്ലെങ്കിൽ ക്രയോജെനിക് സ്റ്റോറേജും പ്രത്യേക ഡിസ്പെൻസിംഗ് സംവിധാനങ്ങളും ആവശ്യമാണ്. ഇവയെല്ലാം ഇന്ത്യൻ കാലാവസ്ഥയിലും പ്രവർത്തന രീതികളിലും സുരക്ഷിതവും വിശ്വസനീയവുമാണെന്ന് തെളിയിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
ഒരു ഇക്കോസിസ്റ്റത്തിനുള്ള സന്ദേശം
ജൂലൈ 17-ലെ ലോഞ്ച് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ ഒറ്റരാത്രികൊണ്ട് മാറ്റിമറിക്കില്ല. ഹരിയാനയിലെ ഒരു റൂട്ട്, വർഷത്തിൽ എട്ട് ബില്യണിലധികം യാത്രക്കാരെ വഹിക്കുന്ന ഒരു ശൃംഖലയുടെയോ കാർബൺ പുറന്തള്ളലിനെയോ ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയില്ല. എന്നാൽ ഈ തുടക്കം നിർണ്ണായകമായ ചില ചർച്ചകൾക്ക് വഴിതെളിക്കുന്നു. ഫ്യുവൽ സെൽ കരാറുകൾക്കായി ഇന്ത്യ തയ്യാറാണെന്ന് ഇത് റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് നിർമ്മാതാക്കളോട് പറയുന്നു. താങ്ങാനാവുന്ന വിലയിൽ എത്തിക്കാൻ കഴിയുമെങ്കിൽ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജന് കൃത്യമായ ആവശ്യകത ഉണ്ടാകുമെന്ന് ഇത് ഊർജ്ജ വിതരണക്കാരോട് പറയുന്നു. കൂടാതെ, ഫ്ലീറ്റ് ചെറുതായിരിക്കുമ്പോൾ തന്നെ മെയിന്റനൻസ് വൈദഗ്ധ്യം വളർത്തിയെടുക്കാൻ ഇത് റെയിൽവേ എഞ്ചിനീയർമാരോട് ആവശ്യപ്പെടുന്നു.
മറ്റ് രാജ്യങ്ങൾ ഇതിനകം തന്നെ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകളെ പൈലറ്റ് അല്ലെങ്കിൽ പരിമിതമായ വാണിജ്യ സേവനങ്ങളിൽ ഏർപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഇന്ത്യ ഈ രംഗത്തേക്ക് കടന്നുവരുന്നത്, മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിൽ വിജയിച്ച കാര്യങ്ങൾ പഠിക്കാനും അതേസമയം ഹാർഡ്വെയറുകളെ പ്രാദേശിക ട്രാക്ക് ഗേജുകൾക്കും ആക്സൽ ലോഡുകൾക്കും കാലാവസ്ഥാ സമ്മർദ്ദങ്ങൾക്കും അനുസൃതമായി മാറ്റം വരുത്താനും സഹായിക്കും. ഉദ്ഘാടന റണ്ണിന് ശേഷമാണ് യഥാർത്ഥ പരീക്ഷണം ആരംഭിക്കുന്നത്; ലോഞ്ച് ഇവന്റിന്റെ തിളക്കമില്ലാതെ, വേനൽച്ചൂടിലും മൺസൂൺ നനവിലും ദൈനംദിന സേവനത്തിലെ അഴുക്കിലും ട്രെയിൻ മികച്ച രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കണം.
യഥാർത്ഥ പാഠം
ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ ഒരു യഥാർത്ഥ നാഴികക്കല്ലാണ്, എന്നാൽ ഇതിനെ ചക്രങ്ങളിലുള്ള ഒരു ലാബോറട്ടറിയായി കാണുന്നതാണ് ഉചിതം. ജിന്ദും സോണിപതും തമ്മിലുള്ള റൂട്ട് ചെറുതാണ്, സാങ്കേതികവിദ്യ ഇപ്പോഴും ചിലവേറിയതുമാണ്. എങ്കിലും, ഒരു ഫ്യുവൽ സെൽ ട്രെയിനിനെ പതിവ് സർവീസിൽ ഏർപ്പെടുത്തുന്നതിലൂടെ, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സ്വന്തം നിലയിൽ ചില കഠിനമായ ചോദ്യങ്ങൾക്ക് ഉത്തരം നൽകാൻ പ്രതിജ്ഞാബദ്ധമാണ്: ശുദ്ധമായ ഹൈഡ്രജൻ കുറഞ്ഞ ചിലവിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാൻ കഴിയുമോ? ജീവനക്കാർക്ക് ഈ ഉപകരണങ്ങൾ വിശ്വസനീയമായി പരിപാലിക്കാൻ കഴിയുമോ? നിലവിൽ ഡീസൽ മാത്രമുള്ള പാതകളിൽ ഈ സംവിധാനം അതിന്റെ ചിലവ് ന്യായീകരിക്കുമോ?
ഹരിയാനയിൽ നിന്നുള്ള വിവരങ്ങൾ അനുകൂലമാണെങ്കിൽ, ഹൈഡ്രജൻ ട്രാക്ഷൻ മറ്റ് വൈദ്യുതീകരിക്കാത്ത ബ്രാഞ്ച് ലൈനുകളിലേക്ക് പതുക്കെ വ്യാപിച്ചേക്കാം. ഇത് ഓവർഹെഡ് വയറുകൾ എത്താത്ത ഇടങ്ങളിൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് പ്രായോഗികമായ ഒരു സീറോ-എമിഷൻ ബദൽ നൽകും. ആ ഫലം ജൂലൈ 17-നെ വെറുമൊരു ലോഞ്ച് തീയതി എന്നതിലുപരി, കോടിക്കണക്കിന് ആളുകളുടെ യാത്രാരീതിയിൽ ഉണ്ടാകേണ്ട സാവധാനത്തിലുള്ളതും എന്നാൽ അത്യാവശ്യവുമായ മാറ്റത്തിന്റെ തുടക്കമായി മാറ്റും.
Join the GyaanSetu learning community: https://t.me/GyaanSetuBharat
Source: India TV News