ഉത്തരേന്ത്യൻ സമതലങ്ങളിൽ ഒരു പുതിയ തരം ട്രെയിൻ
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഓരോ ദിവസവും പതിമൂന്ന് ദശലക്ഷത്തിലധികം യാത്രക്കാരെ എത്തിക്കുന്നു. അവരിൽ ഭൂരിഭാഗം പേർക്കും, യാത്ര എന്നാൽ ഒന്നുകിൽ മുകളിലെ കേറ്റനറിയിൽ നിന്ന് വൈദ്യുതി എടുക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് ലോക്കോമോട്ടീവിന്റെ പരിചിതമായ ശബ്ദമോ, അല്ലെങ്കിൽ കംബസ്റ്റ്യൻ ചേമ്പറിൽ ഇന്ധനം കത്തുന്ന ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ കനത്ത മുഴക്കമോ ആണ്. രാജ്യത്ത് ഇതുവരെ വാണിജ്യപരമായ രീതിയിൽ മൂന്നാമതൊരു ഓപ്ഷൻ നിലവിലുണ്ടായിരുന്നില്ല. ഹരിയാനയിലെ ജിന്ദ്-സോണിപത്ത് റൂട്ടിൽ ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ ഹൈഡ്രജൻ ഫ്യുവൽ സെൽ പാസഞ്ചർ ട്രെയിൻ സർവീസ് ആരംഭിച്ചതോടെ ആ മാറ്റം സംഭവിച്ചു. ആദ്യ അഞ്ച് ദിവസത്തെ വാണിജ്യ പ്രവർത്തനത്തിനിടെ ട്രെയിൻ ഏകദേശം 900 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിച്ചു. ഈ കണക്കുകൾ വെറുമൊരു നാഴികക്കല്ലല്ല. മുകളിലായി വൈദ്യുത കമ്പികൾ ഇല്ലാത്ത പാതകളിൽ ഡീസലിന് പകരം ഹൈഡ്രജൻ ഉപയോഗിക്കാനാകുമോ എന്ന് പരിശോധിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു യഥാർത്ഥ, വരുമാനമുണ്ടാക്കുന്ന പരീക്ഷണത്തിന്റെ തുടക്കമാണിത്.
ഈ ട്രെയിനിനെ വ്യത്യസ്തമാക്കുന്നത് എന്താണ്?
പ്ലാറ്റ്ഫോമിൽ നിന്ന് നോക്കിയാൽ ഈ ട്രെയിൻ വിപ്ലവകരമായ ഒന്നായി തോന്നിക്കണമെന്നില്ല. 2,600 യാത്രക്കാർക്ക് ഇരിക്കാൻ സൗകര്യമുള്ള പത്ത് കോച്ചുകളുള്ള ഒരു ട്രെയിനാണിത്. ദൂരത്തിനനുസരിച്ച് 10 രൂപ മുതൽ 25 രൂപ വരെ മാത്രം നിരക്കായതിനാൽ സാധാരണ യാത്രക്കാർക്കും ഇത് താങ്ങാനാവുന്നതാണ്. ഇതിന്റെ ഡിസൈൻ സ്പീഡ് മണിക്കൂറിൽ 110 കിലോമീറ്റർ ആണ്, എങ്കിലും ആദ്യകാല പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ ജീവനക്കാർ പ്രകടനവും യാത്രക്കാരുടെ സൗകര്യവും നിരീക്ഷിക്കുന്നതിനാൽ നിലവിൽ മണിക്കൂറിൽ 75 കിലോമീറ്റർ എന്ന വേഗതയിലാണ് ഇത് ഓടുന്നത്.
യഥാർത്ഥ വ്യത്യാസം ഇതിന്റെ തറയ്ക്ക് താഴെയാണ്. പരമ്പരാഗത ഡീസൽ പവർപാക്കിന് പകരം, രണ്ട് 1,200 കിലോവാട്ട് ഹൈഡ്രജൻ-ഇലക്ട്രിക് സിസ്റ്റങ്ങളിൽ നിന്നാണ് ട്രെയിൻ ചലനശക്തി സ്വീകരിക്കുന്നത്. കംബസ്റ്റ്യൻ (ദഹനം) ഇല്ലാതെ രാസ ഊർജ്ജത്തെ നേരിട്ട് വൈദ്യുത ഊർജ്ജമാക്കി മാറ്റുന്ന ഫ്യുവൽ സെൽ സ്റ്റാക്കുകൾ ഓരോ യൂണിറ്റിലും അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. സംഭരിച്ചുവെച്ചിരിക്കുന്ന ഹൈഡ്രജൻ ചുറ്റുമുള്ള വായുവിൽ നിന്നുള്ള ഓക്സിജനുമായി പ്രതിപ്രവർത്തിക്കുന്നു. ഈ ഇലക്ട്രോകെമിക്കൽ പ്രതിപ്രവർത്തനം ട്രാക്ഷൻ മോട്ടോറുകളെ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ആവശ്യമായ വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നു. ഈ പ്രക്രിയ പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ ജലബാഷ്പവും ചൂടും മാത്രമാണ് പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നത്. പുകയോ, ഡീസൽ കണികകളോ, കാർബൺ ഡയോക്സൈഡോ ഇതിൽ നിന്നും പുറത്തുവരുന്നില്ല.
ഇന്റേണൽ കംബസ്റ്റ്യൻ ഇല്ലാത്തതിനാൽ, ഒരു ഡീസൽ-ഇലക്ട്രിക് ട്രെയിനിനെ അപേക്ഷിച്ച് ഇതിന്റെ ഡ്രൈവ് ട്രെയിനിൽ ചലിക്കുന്ന ഭാഗങ്ങൾ വളരെ കുറവാണ്. ശബ്ദവും കമ്പനവും ഗണ്യമായി കുറയുന്നു. ജീവനക്കാരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഇത് ശാന്തമായ ഒരു ക്യാബിൻ നൽകുന്നു. യാത്രക്കാരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഇത് കൂടുതൽ സുഗമമായ യാത്രയും പ്ലാറ്റ്ഫോമിലെ ശുദ്ധമായ വായുവും ഉറപ്പാക്കുന്നു.
ജിന്ദ് എന്ന സ്ഥലത്ത് ഹൈഡ്രജൻ സംഭരണത്തിനും റീഫ്യുവലിംഗിനുമായി പ്രത്യേക സൗകര്യം ഒരുക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഒരു ഫ്യുവൽ സെൽ ട്രെയിൻ ദിവസേന സർവീസ് നടത്താൻ കംപ്രസ്ഡ് ഹൈഡ്രജനും, പ്രത്യേക കൈകാര്യം ചെയ്യൽ രീതികളും, പരിശീലനം ലഭിച്ച ജീവനക്കാരും ആവശ്യമാണ്. റൂട്ടിൽ ഒരു വശത്ത് ഈ സൗകര്യം ഒരുക്കാൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ തീരുമാനിച്ചു, ഇത് ട്രെയിനിന് ഇന്ധനം നിറച്ച് സപ്ലൈ ബേസിൽ നിന്ന് അകലാതെ തന്നെ തിരികെ വരാൻ സഹായിക്കുന്നു.
എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇന്ത്യക്ക് ഹൈഡ്രജൻ അനുയോജ്യമാകുന്നത്?
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ അതിന്റെ വിശാലമായ ശൃംഖലയിലുടനീളം മുകളിലായി വൈദ്യുത ലൈനുകൾ സ്ഥാപിക്കാൻ പതിറ്റാണ്ടുകളായി പരിശ്രമിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും, പൂർണ്ണമായ വൈദ്യുതീകരണം എന്നത് ഇപ്പോഴും ഒരു വിദൂര ലക്ഷ്യമാണ്. കേറ്റനറി പോസ്റ്റുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നത് ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി പ്രയാസകരമോ, സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമല്ലാത്തതോ, അല്ലെങ്കിൽ സാംസ്കാരികമായി സെൻസിറ്റീവ് ആയതോ ആയ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെ ആയിരക്കണക്കിന് കിലോമീറ്റർ പാതകൾ കടന്നുപോകുന്നുണ്ട്. വിദൂര മലയോര മേഖലകൾ, മരുഭൂമി പ്രദേശങ്ങൾ, പൈതൃക ഇടനാഴികൾ എന്നിവയെല്ലാം ഒരേ പ്രശ്നമാണ് ഉയർത്തുന്നത്: യാത്രക്കാർ വിശ്വസനീയമായ സേവനം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു, എന്നാൽ കമ്പികൾ തൂക്കാനും ട്രാക്ഷൻ സബ്സ്റ്റേഷനുകൾ നിർമ്മിക്കാനും ആവശ്യമായ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കുന്നതിനുള്ള ചിലവ് ആ പാതയിലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തേക്കാൾ കൂടുതലായേക്കാം.
വലിയ തോതിലുള്ള സിവിൽ ജോലികൾ ഇല്ലാതെ തന്നെ ഇത്തരം പാതകളിൽ സർവീസ് നടത്താൻ ഹൈഡ്രജൻ ഒരു മാർഗ്ഗം കാണിച്ചുതരുന്നു. നിലവിലുള്ള പാതകളിൽ ചെറിയ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തിക്കൊണ്ട് തന്നെ ഒരു ഫ്യുവൽ സെൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാനാകും. മുകളിൽ ആയിരക്കണക്കിന് ടൺ ചെമ്പ്, സ്റ്റീൽ കേബിളുകൾ വലിച്ചു കെട്ടേണ്ട ആവശ്യമില്ല. പകരം ഒരു റീഫ്യുവലിംഗ് പോയിന്റ് മാത്രം മതിയാകും, ഇത് പൂർണ്ണമായ വൈദ്യുതീകരണത്തിന് ആവശ്യമായ സ്ഥലത്തിന്റെ വളരെ ചെറിയൊരു ഭാഗം മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കുന്നുള്ളൂ.
സാങ്കേതികവിദ്യ കൂടുതൽ പ്രയാസകരമായ സാഹചര്യങ്ങളിലേക്ക് മാറുന്നതിന് മുമ്പ്, നിരപ്പായ ഭൂപ്രദേശത്ത് ജിന്ദ്-സോണിപത്ത് പൈലറ്റ് ടെസ്റ്റ് ഈ യുക്തി പരിശോധിക്കുന്നു. ഹരിയാനയുടെ ഭൂപ്രകൃതി അത്ര സങ്കീർണ്ണമല്ലെങ്കിലും പ്രായോഗികമാണ്. കുത്തനെയുള്ള ചരിവുകളോ കഠിനമായ വളവുകളോ ഇല്ലാത്തതിനാൽ ഇന്ധന ഉപഭോഗം, വിശ്വാസ്യത, ബ്രേക്കിംഗ്, ഷെഡ്യൂളിംഗ് എന്നിവയെക്കുറിച്ചുള്ള യഥാർത്ഥ വിവരങ്ങൾ ശേഖരിക്കാൻ എഞ്ചിനീയർമാർക്ക് ഇതിലൂടെ സാധിക്കും.
നിലവിൽ രാജ്യത്തുടനീളമുള്ള ആയിരക്കണക്കിന് കിലോമീറ്റർ സബർബൻ, ഗ്രാമീണ സർവീസുകൾ ഡീസൽ മൾട്ടിപ്പിൾ യൂണിറ്റുകളാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. ജനവാസ മേഖലകളായ സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് സമീപം ഇവ നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡുകളും സൂക്ഷ്മകണികകളും പുറന്തള്ളുന്നു. ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ ഈ പ്രാദേശിക മലിനീകരണം പൂർണ്ണമായും ഇല്ലാതാക്കുന്നു, പകരം ഹൈഡ്രജൻ എങ്ങനെ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നു എന്നതിലേക്ക് മാത്രമാണ് പരിസ്ഥിതിപരമായ ചോദ്യം മാറുന്നത്.
ആഗോള പശ്ചാത്തലം
ഇന്ത്യ അപരിചിതമായ ഒരു മേഖലയിലേക്കല്ല പ്രവേശിക്കുന്നത്. വൈദ്യുതീകരണത്തിന് (electrification) അനുമതി നൽകാത്ത പ്രാദേശിക ശൃംഖലകളിൽ ഡീസൽ യൂണിറ്റുകൾക്ക് പകരമായി ജർമ്മനി ഇതിനകം തന്നെ ഹൈഡ്രജൻ ഉപയോഗിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്ന പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾ വാണിജ്യ സേവനത്തിലിറക്കി കഴിഞ്ഞു. തന്റെ വിപുലമായ 'ഹൈഡ്രജൻ സൊസൈറ്റി' (hydrogen society) കാഴ്ചപ്പാടിന്റെ ഭാഗമായി ജപ്പാൻ ഹൈഡ്രജൻ റെയിൽ ആശയങ്ങൾ പരീക്ഷിക്കുകയും, ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ദേശീയ ഊർജ്ജ സുരക്ഷാ തന്ത്രത്തിൽ എങ്ങനെ ഉൾക്കൊള്ളിക്കാമെന്ന് പഠിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. വിവിധ കാലാവസ്ഥകളിലും പ്രവർത്തന രീതികളിലും ഫ്യുവൽ സെല്ലുകൾ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്ന് പരിശോധിച്ചുകൊണ്ട് ചൈന പല റൂട്ടുകളിലും പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഡീസൽ ഇന്നും ആധിപത്യം പുലർത്തുന്നതും ഓവർഹെഡ് വയറുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനുള്ള രാഷ്ട്രീയ താൽപ്പര്യം കുറഞ്ഞതുമായ കമ്മ്യൂട്ടർ ഇടനാഴികളിൽ പ്രത്യേകിച്ച് യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് പ്രദർശനങ്ങൾക്ക് ഫണ്ട് നൽകിയിട്ടുണ്ട്.
ഓരോ രാജ്യവും വ്യത്യസ്തമായ പരിമിതികളോടെയാണ് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയെ സമീപിക്കുന്നത്. വൈദ്യുതീകരണ സാധ്യത കുറഞ്ഞ പ്രദേശങ്ങളിൽ പഴകിയ ഡീസൽ ട്രെയിനുകൾ മാറ്റുന്നതിലാണ് ജർമ്മനി ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നത്. ജപ്പാൻ റെയിൽവേയെ ഒരു വിപുലമായ ഹൈഡ്രജൻ സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയുടെ ഭാഗമായി കാണുന്നു. ചൈന ഉൽപ്പാദന ശേഷി വിലയിരുത്തുന്നു. ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, കുറഞ്ഞ ജനസാന്ദ്രതയുള്ള റൂട്ടുകളിൽ വയറുകൾക്കും സബ്സ്റ്റേഷനുകൾക്കുമായി വലിയ തുക ചിലവാക്കാതെ തന്നെ ലാസ്റ്റ് മൈൽ കണക്റ്റിവിറ്റിയിൽ നിന്ന് കാർബൺ പുറന്തള്ളൽ കുറയ്ക്കുക എന്നതാണ് ഇതിന്റെ ആകർഷണീയത.
യാത്രക്കാരുടെ അനുഭവം
സോണിപറ്റിലോ ജിന്ദിലോ യാത്ര തുടങ്ങുന്ന ഒരാൾക്ക് ഇതിലെ വ്യത്യാസം പ്രകടമായിരിക്കില്ല. കോച്ചുകളിൽ പഴയതുപോലെ തന്നെ തിരക്ക് അനുഭവപ്പെടും. സമയപ്പട്ടിക നിലവിലുള്ള രീതിയിൽ തന്നെയായിരിക്കും. യാത്രാ നിരക്ക് ദൈനംദിന യാത്രക്കാർക്ക് താങ്ങാനാവുന്ന രീതിയിൽ തന്നെ തുടരും. സൂക്ഷ്മമായി നോക്കിയാൽ, പ്ലാറ്റ്ഫോമിന്റെ അരികിൽ ഡീസൽ പുകയുടെ കറുത്ത പാടുകൾ ഇല്ലാത്തതും, ട്രെയിൻ കൂടുതൽ ശാന്തമായും സുഗമമായും പുറപ്പെടുന്നതും മാത്രമേ വ്യത്യാസമായി തോന്നുകയുള്ളൂ. ഭാരമേറിയ ട്രാൻസ്മിഷനുമായി പൊരുതുന്ന ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിനേക്കാൾ വേഗത്തിൽ ഒരു ഇലക്ട്രിക് ഡ്രൈവ് ട്രെയിൻ പ്രതികരിക്കുന്നു.
ഈ പ്രാരംഭ ഘട്ടത്തിൽ 75 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഓടിക്കുന്നത്, ഹാർഡ്വെയറിനെ അതിന്റെ 110 കിലോമീറ്റർ ഡിസൈൻ പരിധിയിലേക്ക് എത്തിക്കാതെ തന്നെ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം, വൈബ്രേഷൻ, ജീവനക്കാരുടെ പ്രവർത്തന രീതികൾ എന്നിവ പഠിക്കാൻ റെയിൽവേക്ക് അവസരം നൽകുന്നു. ശേഷിയും നിലവിലെ പ്രയോഗവും തമ്മിലുള്ള ഈ വ്യത്യാസം പുതിയ റോളینگ സ്റ്റോക്കുകൾ അവതരിപ്പിക്കുമ്പോൾ സാധാരണമാണ്. എന്നാൽ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ ഇപ്പോഴും പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ളവ എന്ന പേരുള്ളതിനാൽ ഇവിടെ ഇത് കൂടുതൽ പ്രധാനമാണ്. ട്രെയിനുകൾക്ക് നിശ്ചിത വേഗതയിൽ കൃത്യമായ സമയക്രമം പാലിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് തെളിയിക്കുന്നത് ഓപ്പറേറ്റർമാരുടെയും യാത്രക്കാരുടെയും വിശ്വാസം നേടിയെടുക്കാൻ അത്യാവശ്യമാണ്.
ഭാവിയിലേക്ക്
അഞ്ച് ദിവസത്തിനുള്ളിൽ പിന്നിട്ട 900 കിലോമീറ്റർ എന്നത് ഒരു തുടക്കം മാത്രമാണ്, അല്ലാതെ അവസാനമല്ല. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിലുടനീളം ഹൈഡ്രജൻ ട്രാക്ഷൻ വ്യാപിപ്പിക്കുന്നതിന് ഒരു പൈലറ്റ് പ്രോജക്റ്റിന് മാത്രം പരിഹരിക്കാൻ കഴിയാത്ത പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപ്പാദനം തന്നെ കൂടുതൽ ശുദ്ധമാകണം. നിലവിൽ, ഇതിന്റെ ഭൂരിഭാഗവും