Đường sắt Ấn Độ vận chuyển hơn một tỷ tấn hàng hóa mỗi năm, tuy nhiên hoạt động kinh doanh vận tải của họ vẫn bị mắc kẹt trong những thói quen làm suy giảm cả hiệu quả lẫn sự sạch sẽ. Các toa xe hở làm rơi vãi bụi vào các cánh đồng xung quanh. Những nhà thầu có bảng cân đối kế toán mỏng và hồ sơ kiện tụng dày đặc lại giành được các hợp đồng công. Việc thu hồi đất kéo dài nhiều năm trong khi chi phí dự án tăng vọt. Những cải cách mới nhất từ bộ nhằm thay đổi điều này bằng cách tấn công vào hai vấn đề riêng biệt: những gì di chuyển trên đường ray và ai là người xây dựng chúng.

Ngăn chặn bụi bẩn: Tro bay được chuyển bằng container có mái che

Tro bay là một phụ phẩm không thể tránh khỏi của quá trình đốt than để phát điện. Ấn Độ sản xuất khoảng 340 triệu tấn mét mỗi năm, và lượng vật liệu này cần phải được vận chuyển đi đâu đó. Các nhà máy xi măng mua nó. Các dự án xây dựng đường bộ trộn nó vào lớp nền đường. Nhưng việc vận chuyển nó từ nhà máy điện đến nhà máy sản xuất là một quá trình gây ô nhiễm. Vận tải đường sắt hiện đang đảm nhận khoảng 13 triệu tấn mét việc di chuyển tro bay, và cho đến nay hầu hết chúng được vận chuyển trong các toa xe hở. Kết quả là những gì bạn có thể dự đoán: những đám mây bụi mịn trong quá trình xếp hàng, sự rơi vãi dọc tuyến đường, và một lớp bụi xám bao phủ lên các ngôi nhà, cây trồng và đường ray gần đó.

Bộ hiện đang giới thiệu các container chuyên dụng có mái che với khả năng xếp hàng từ trên xuống. Các đơn vị này giữ cho tro được kín từ bãi xếp hàng cho đến điểm đến. Lợi ích về môi trường là tức thì. Ít rõ rệt hơn nhưng cũng quan trọng không kém là lợi ích thương mại. Các ngành công nghiệp xi măng và xây dựng đường bộ nhận được vật liệu sạch hơn với tỷ lệ thất thoát trong quá trình vận chuyển thấp hơn. Định dạng container cũng phù hợp hơn với logistics nhà máy hiện đại. Các nhà máy ngày càng mong đợi các lô hàng rời được giao trong các đơn vị vận tải đa phương thức, có thể đo lường được và được bảo vệ, có thể đưa trực tiếp vào các hệ thống xử lý tự động. Nếu Đường sắt Ấn Độ có thể định vị mình là kênh vận chuyển tro bay an toàn và sạch sẽ hơn, họ có thể chiếm lĩnh một thị phần lớn hơn trong sản lượng 340 triệu tấn hàng năm hiện đang được vận chuyển bằng đường bộ hoặc nằm thành đống.

Một giấy phép, một mức phí: Khơi thông lộ trình cho các đơn vị vận hành

Các đơn vị vận hành hàng hóa từ lâu đã phải xoay xở với một mạng lưới chắp vá các giấy phép khu vực và các loại phí đặc thù theo tuyến đường. Khung pháp lý mới thay thế sự phân mảnh đó bằng một chế độ cấp phép thống nhất trên toàn Ấn Độ. Một đơn vị vận hành hiện chỉ cần trả một khoản phí đăng ký duy nhất là 25 crore Rupee và có quyền tiếp cận các tuyến đường trên toàn bộ mạng lưới. Sau khi hoàn thành hai mươi năm hoạt động, các khoản phí gia hạn sẽ được bãi bỏ hoàn toàn. Cả hai biện pháp này đều giúp đưa tiền thực sự trở lại ngân sách của đơn vị vận hành và giảm bớt chi phí quản lý hành chính của việc duy trì nhiều giấy phép.

Bộ cũng đang thúc đẩy vận tải container hóa vào các danh mục mới. Ngoài hàng rời khô, kế hoạch còn bao gồm việc vận chuyển dầu mỏ, phân bón và nông sản trong các container. Các phân khúc này đại diện cho các dòng hàng có khối lượng lớn, giá trị cao, vốn truyền thống dựa vào các toa xe bồn hoặc toa xe hở. Việc container hóa chúng mang lại sự linh hoạt trong vận hành: các cần cẩu và thiết bị xử lý tiêu chuẩn hóa giúp giảm thời gian quay vòng tại các ga trung chuyển, các đơn vị kín giúp giảm mất trộm, và việc chuyển tải từ tàu hỏa sang xe tải trở nên đơn giản hơn.

Một thay đổi âm thầm nhưng quan trọng là mở ra cánh cửa cho sự đổi mới thiết bị. Các ngành công nghiệp hiện có thể phát triển các thiết kế toa xe hàng tùy chỉnh và trình lên Tổ chức Thiết kế và Tiêu chuẩn Nghiên cứu (RDSO) để đánh giá. Thay vì chờ đợi Đường sắt Ấn Độ thiết kế một loại toa xe vạn năng không phù hợp hoàn hảo với bất kỳ ai, một nhà sản xuất thép hoặc nhà sản xuất hóa chất có thể đề xuất một đơn vị được chế tạo riêng nhằm tối ưu hóa cho mật độ hàng hóa, phương pháp dỡ hàng hoặc yêu cầu an toàn của riêng họ. Nếu RDSO phê duyệt thiết kế, mạng lưới sẽ có được các thiết bị phù hợp với mục đích sử dụng mà không cần qua chu kỳ phát triển tập trung như thường lệ.

Nâng cao tiêu chuẩn cho các nhà thầu

Các dự án cơ sở hạ tầng trên mạng lưới đường sắt đã phải chịu đựng những nhà thầu coi bảo lãnh dự thầu như một thủ tục thông thường và coi việc thực hiện dự án là chuyện phụ. Các quy định mới đáp trả bằng các bộ lọc tài chính và pháp lý khắt khe hơn.

Các thay đổi chính bao gồm:

  • Các nhà thầu hiện phải nộp 10% bảo lãnh thực hiện hợp đồng trả trước. Nguồn vốn này sẽ được phong tỏa trong suốt thời gian thực hiện dự án, đảm bảo nhà thầu có trách nhiệm ràng buộc trực tiếp trước khi thanh tà vẹt đầu tiên được đặt xuống.
  • Bất kỳ nhà thầu nào có các vụ kiện tụng đang chờ giải quyết vượt quá 50% giá trị tài sản ròng đều bị cấm đấu thầu. Điều này ngăn chặn các công ty đang gặp khó khăn về tài chính nhận các công trình công cộng mà họ có thể không đủ khả năng duy trì để hoàn thành.
  • Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp và bảo hiểm mọi rủi ro hiện là bắt buộc. Các công ty bảo hiểm sẽ xem xét kỹ lưỡng năng lực kỹ thuật trước khi chấp nhận bảo hiểm, tạo thêm một lớp thẩm định bên ngoài cho quá trình lựa chọn.

Kết quả là rào cản gia nhập sẽ khó khăn hơn, nhưng cũng tạo ra một môi trường dự án dễ dự đoán hơn cho những đơn vị vượt qua được thử thách này. Ít công trường bị bỏ hoang hơn, ít các vòng lặp tranh chấp trọng tài hơn và rủi ro vượt dự toán chi phí do sự kiệt quệ của nhà thầu cũng thấp hơn.

Kỹ năng mới và Thu hồi đất nhanh hơn

Đường sắt Ấn Độ cuối cùng cũng đang giải quyết khoảng cách về kỹ năng vốn đang âm thầm làm giảm chất lượng tài sản. Một khung chứng chỉ chính thức đang được triển khai cho thợ hàn, thợ ống nước, thợ nề và kỹ thuật viên kiểm tra bê tông. Những ngành nghề này tạo nên nền tảng cho việc đặt đường ray, xây dựng cầu và xây dựng nhà ga. Việc yêu cầu năng lực được chứng thực bằng văn bản có nghĩa là