Cú sốc vận tải biển: Tại sao Ấn Độ phải xây dựng sức mạnh hàng hải của riêng mình

Sự biến động địa chính trị ở Biển Đỏ và Eo biển Hormuz đang bộc lộ một lỗ hổng nghiêm trọng trong nền kinh tế xuất khẩu của Ấn Độ: sự phụ thuộc nặng nề vào các hãng tàu nước ngoài và sự sẵn có của container. Khi chi phí vận chuyển tăng vọt và thời gian vận chuyển kéo dài, New Delhi đang chuyển hướng sang các cải cách cơ cấu để đảm bảo các tuyến thương mại hàng hải của mình.

Cái giá của sự bất ổn địa chính trị

Căng thẳng leo thang ở Tây Á đã gây ra những cú sốc lớn đối với các hành lang xuất khẩu truyền thống của Ấn Độ. Eo biển Hormuz, huyết mạch quan trọng cho thương mại của Ấn Độ với Iran—quốc gia thường nhập khẩu 4,5 triệu tấn gạo basmati hàng năm—đang trở nên ngày càng khó khăn để đi lại. Sự bất ổn này đã dẫn đến tình trạng khan hiếm tàu rời khỏi các trung tâm lớn như Kandla và Mumbai.

Các nhà xuất khẩu đang phải đối mặt với "đòn kép" từ giá cước vận chuyển tăng vọt và tình trạng thiếu hụt container. Ví dụ, việc vận chuyển một container từ Kochi đến Jebel Ali đã tăng từ khoảng 1.500 USD lên gần 7.000 USD. Các nhà xuất khẩu cà phê đang buộc phải chuyển hướng các lô hàng đi vòng qua Mũi Hảo Vọng để tránh Biển Đỏ, làm tăng thêm tới 22 ngày hành trình và đẩy chi phí container từ 1.200 USD lên 3.800 USD. Những gián đoạn này không chỉ đơn thuần là rào cản hậu cần; chúng là những tổn thất kinh tế đe dọa khả năng cạnh tranh của các mặt hàng nông sản và hàng dễ hư hỏng của Ấn Độ, chẳng hạn như tôm, trên thị trường toàn cầu.

Các lỗ hổng cơ cấu và sự mất cân bằng cảng biển

Một phân tích sâu hơn cho thấy lỗ hổng hàng hải của Ấn Độ mang tính cơ cấu. Hiện tại, các hãng tàu nước ngoài vận chuyển ước tính khoảng 90-95% hàng hóa của Ấn Độ. Điều này có nghĩa là khi các nhà vận hành toàn cầu gặp gián đoạn, họ thường tái điều động tàu của mình sang các tuyến Trung Quốc-Hoa Kỳ hoặc Trung Quốc-Châu Âu có nhu cầu cao, khiến các cảng của Ấn Độ như Thoothukudi và Kochi không được phục vụ đầy đủ.

Sự thiếu hụt "trọng tải" (tonnage) này đã dẫn đến một sự chuyển dịch đáng kể trong việc di chuyển hàng hóa. Do sự sẵn có của các "tàu mẹ" (mother vessels) lớn hơn và chi phí thấp hơn, hơn 40% hàng hóa từng đi qua các cảng miền Nam đã chuyển sang Nhava Sheva. Mặc dù các dự án cơ sở hạ tầng như Dự án Cảng Ngoài (Outer Harbour Project) trị giá ₹15.000 crore tại Thoothukudi và việc phát triển Vizhinjam nhằm giải quyết vấn đề này, nhưng thực tế trước mắt là sự mất cân đối giữa khối lượng thương mại khổng lồ của Ấn Độ và năng lực vận tải biển sẵn có.

Thúc đẩy quyền tự chủ chiến lược trong vận tải biển

Nhận thấy rằng việc phụ thuộc vào các thực thể nước ngoài gây ra rủi ro về an ninh quốc gia và kinh tế, chính phủ Ấn Độ đã triển khai hai biện pháp can thiệp quyết liệt:

  1. Sản xuất container trong nước: Với việc Ấn Độ chỉ sản xuất được 24.000 TEU trong năm tài chính 2024 so với hàng triệu TEU của Trung Quốc, chính phủ đã công bố một kế hoạch trị giá ₹10.000 crore để tăng sản lượng trong nước lên gấp mười lần. Việc DCM Shriram Group vừa ra mắt một loại container do Ấn Độ sản xuất cho Maersk đánh dấu bước đi đầu tiên quan trọng trong việc giảm sự phụ thuộc vào thiết bị do Trung Quốc sản xuất.
  2. Hãng tàu container Bharat (BCSL): Trong một bước đi lớn hướng tới chủ quyền hàng hải, Tổng công ty Vận tải biển Ấn Độ (SCI), Tổng công ty Container Ấn Độ (CONCOR) và các cơ quan quản lý cảng lớn đã ký một biên bản ghi nhớ (MoU) để thành lập hãng tàu container quốc gia đầu tiên của Ấn Độ. Sáng kiến này nhằm đảm bảo hàng hóa của Ấn Độ được vận chuyển trên các con tàu của Ấn Độ, tạo ra một vùng đệm chống lại sự biến động của vận tải biển toàn cầu.

Ý nghĩa đối với Ấn Độ

  • Khả năng phục hồi kinh tế: Việc tăng cường sản xuất container và các hãng tàu trong nước sẽ bảo vệ các nhà xuất khẩu Ấn Độ khỏi tình trạng tăng giá cước mang tính trục lợi như đã thấy trong các cuộc khủng hoảng toàn cầu, đảm bảo sự ổn định của các lĩnh vực gạo basmati, cà phê và hải sản.
  • Tự chủ chiến lược: Bằng cách giảm sự phụ thuộc 95% vào các tàu nước ngoài, Ấn Độ đang hướng tới logistics hàng hải "Atmanirbhar" (tự lực), đảm bảo rằng các xung đột địa chính trị ở Trung Đông không chi phối khả năng thương mại của Ấn Độ.
  • Tái cân bằng cơ sở hạ tầng: Sự thành công của BCSL và các trung tâm sản xuất mới sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc hồi sinh các cảng miền Nam và đảm bảo mạng lưới logistics hàng hải của Ấn Độ được phân bổ đồng đều, hiệu quả và có khả năng xử lý cú sốc vận tải biển toàn cầu tiếp theo.