शिपिंग क्षेत्रातील धक्के: भारताने आपली स्वतःची सागरी शक्ती का निर्माण केली पाहिजे
लाल समुद्र आणि होर्मुझ सामुद्रधुनीमधील भू-राजकीय अस्थिरता भारताच्या निर्यात अर्थव्यवस्थेतील एक गंभीर त्रुटी समोर आणत आहे: परदेशी शिपिंग कंपन्या आणि कंटेनर उपलब्धतेवरील अतिअवलंबित्व. मालवाहतूक खर्च वाढल्यामुळे आणि प्रवासाचा वेळ वाढल्यामुळे, नवी दिल्ली आपल्या सागरी व्यापार मार्गांना सुरक्षित करण्यासाठी संरचनात्मक सुधारणांकडे वळत आहे.
भू-राजकीय अस्थिरतेचा खर्च
पश्चिम आशियातील वाढत्या तणावामुळे भारताच्या पारंपारिक निर्यात मार्गांवर मोठा परिणाम झाला आहे. होर्मुझ सामुद्रधुनी, जी इराणसोबतच्या भारतीय व्यापारासाठी एक महत्त्वाचा मार्ग आहे—जो साधारणपणे दरवर्षी ४५ लाख टन बासमती तांदूळ आयात करतो—तिथून प्रवास करणे दिवसेंदिवस कठीण होत आहे. या अनिश्चिततेमुळे कांडला आणि मुंबईसारख्या प्रमुख केंद्रांतून निघणाऱ्या जहाजांची कमतरता निर्माण झाली आहे.
निर्यातदारांना मालवाहतूक दर आणि कंटेनरची कमतरता अशा दुहेरी संकटाचा सामना करावा लागत आहे. उदाहरणार्थ, कोची ते जेबेल अली दरम्यान कंटेनरची वाहतूक साधारणपणे $१,५०० वरून जवळजवळ $७,००० पर्यंत वाढली आहे. कॉफी निर्यातदारांना लाल समुद्र टाळण्यासाठी 'केप ऑफ गुड होप' मार्गे माल पाठवावा लागत आहे, ज्यामुळे प्रवासाचे दिवस २२ ने वाढले आहेत आणि कंटेनरचा खर्च $१,२०० वरून $३,८०० पर्यंत वाढला आहे. हे अडथळे केवळ लॉजिस्टिक समस्या नसून ते आर्थिक नुकसान करणारे आहेत, ज्यामुळे जागतिक बाजारपेठेत कोळंबीसारख्या भारतीय कृषी आणि नाशवंत वस्तूंची स्पर्धात्मकता धोक्यात येत आहे.
संरचनात्मक त्रुटी आणि बंदरांचा असमतोल
सखोल विश्लेषण असे दर्शवते की भारताची सागरी असुरक्षितता ही संरचनात्मक आहे. सध्या, भारताच्या एकूण मालवाहतुकीचा अंदाजे ९०-९५% भाग परदेशी शिपिंग कंपन्यांद्वारे केला जातो. याचा अर्थ असा की जेव्हा जागतिक ऑपरेटरना अडथळ्यांचा सामना करावा लागतो, तेव्हा ते अनेकदा आपली जहाजे चीन-अमेरिका किंवा चीन-युरोप यांसारख्या उच्च मागणी असलेल्या मार्गांवर वळवतात, ज्यामुळे थूथुकुडी आणि कोची यांसारखी भारतीय बंदरे दुर्लक्षित राहतात.
"टनेज" (जहाजांची क्षमता) च्या या कमतरतेमुळे मालवाहतुकीच्या हालचालींमध्ये मोठा बदल झाला आहे. मोठ्या "मदर वेसल्स"ची उपलब्धता आणि कमी खर्चामुळे, एकेकाळी दक्षिण बंदरांद्वारे हलवला जाणारा ४०% पेक्षा जास्त माल आता न्हावा शेवाकडे वळला आहे. थूथुकुडी येथील ₹१५,००० कोटींचा आउटर हार्बर प्रकल्प आणि विझिंजमचा विकास यांसारखे पायाभूत सुविधा प्रकल्प हे प्रश्न सोडवण्याचे उद्दिष्ट ठेवतात, परंतु सध्याची वास्तविकता म्हणजे भारताची प्रचंड व्यापार क्षमता आणि उपलब्ध शिपिंग क्षमता यांच्यातील तफावत.
शिपिंगमध्ये धोरणात्मक स्वायत्ततेसाठी प्रयत्न
परदेशी संस्थांवरील अवलंबित्व हे राष्ट्रीय सुरक्षा आणि आर्थिक जोखीम निर्माण करू शकते हे ओळखून, भारत सरकारने दोन निर्णायक पावले उचलली आहेत:
- देशांतर्गत कंटेनर उत्पादन: चीनच्या लाखो कंटेनर्सच्या तुलनेत भारताने आर्थिक वर्ष २०२४ मध्ये केवळ २४,००० TEUs उत्पादन केले आहे. हे पाहता, देशांतर्गत उत्पादन दहा पटीने वाढवण्यासाठी सरकारने ₹१०,००० कोटींची योजना जाहीर केली आहे. DCM श्रीराम ग्रुपने Maersk साठी भारतात तयार केलेला कंटेनर सादर करणे, हे चिनी बनावटीच्या उपकरणांवरील अवलंबित्व कमी करण्याच्या दिशेने एक महत्त्वाचे पाऊल आहे.
- भारत कंटेनर शिपिंग लाईन (BCSL): सागरी सार्वभौमत्वाच्या दिशेने एक मोठे पाऊल म्हणून, Shipping Corporation of India (SCI), Container Corporation of India (CONCOR) आणि प्रमुख बंदरांच्या प्राधिकरणांनी भारताची पहिली राष्ट्रीय कंटेनर वाहक संस्था स्थापन करण्यासाठी सामंजस्य करार (MoU) स्वाक्षरी केला आहे. या उपक्रमाचा उद्देश भारतीय माल भारतीय जहाजांद्वारे वाहला जाईल याची खात्री करणे हा आहे, ज्यामुळे जागतिक शिपिंगमधील अस्थिरतेपासून संरक्षण मिळेल.
भारतासाठी याचा अर्थ काय?
- आर्थिक लवचिकता: देशांतर्गत कंटेनर उत्पादन आणि शिपिंग कंपन्यांचे सक्षमीकरण केल्यामुळे भारतीय निर्यातदारांचे जागतिक संकटांच्या वेळी होणाऱ्या प्रचंड मालवाहतूक दरवाढीपासून संरक्षण होईल, ज्यामुळे बासमती तांदूळ, कॉफी आणि सीफूड क्षेत्राची स्थिरता सुनिश्चित होईल.
- धोरणात्मक स्वायत्तता: परदेशी जहाजांवरील ९५% अवलंबित्व कमी करून, भारत "आत्मनिर्भर" सागरी लॉजिस्टिकच्या दिशेने वाटचाल करत आहे, ज्यामुळे मध्यपूर्वेतील भू-राजकीय संघर्ष भारताच्या व्यापार क्षमतेवर नियंत्रण ठेवणार नाहीत याची खात्री होईल.
- पायाभूत सुविधांचा पुनर्संतुलन: BCSL चे यश आणि नवीन उत्पादन केंद्रे दक्षिण बंदरांचे पुनरुज्जीवन करण्यासाठी आणि भारताचे सागरी लॉजिस्टिक नेटवर्क वितरित, कार्यक्षम आणि पुढील जागतिक शिपिंग धक्क्यांना तोंड देण्यास सक्षम करण्यासाठी अत्यंत महत्त्वपूर्ण असतील.