วิกฤตการขนส่งทางเรือ: ทำไมอินเดียต้องสร้างอำนาจทางทะเลของตนเอง
ความผันผวนทางภูมิรัฐศาสตร์ในทะเลแดงและช่องแคบฮอร์มุซกำลังเผยให้เห็นจุดอ่อนที่สำคัญในระบบเศรษฐกิจการส่งออกของอินเดีย นั่นคือการพึ่งพาบริษัทเดินเรือต่างชาติและการจัดหาตู้คอนเทนเนอร์อย่างหนัก ในขณะที่ค่าระวางเรือพุ่งสูงขึ้นและระยะเวลาในการขนส่งยาวนานขึ้น นิวเดลีจึงกำลังปรับเปลี่ยนไปสู่การปฏิรูปเชิงโครงสร้างเพื่อรักษาเส้นทางการค้าทางทะเลของตน
ต้นทุนของความไม่มั่นคงทางภูมิรัฐศาสตร์
ความตึงเครียดที่เพิ่มขึ้นในเอเชียตะวันตกได้ส่งแรงสั่นสะเทือนไปยังเส้นทางการส่งออกดั้งเดิมของอินเดีย ช่องแคบฮอร์มุซซึ่งเป็นเส้นเลือดใหญ่สำหรับการค้าของอินเดียกับอิหร่าน ซึ่งโดยปกติจะนำเข้าข้าวบาสมาติปีละ 4.5 ล้านตัน กำลังกลายเป็นเส้นทางที่สัญจรได้ยากลำบากยิ่งขึ้น ความไม่แน่นอนนี้ส่งผลให้เกิดการขาดแคลนเรือที่ออกจากศูนย์กลางหลักอย่าง Kandla และ Mumbai
ผู้ส่งออกกำลังเผชิญกับความเสียหายสองต่อ ทั้งจากค่าระวางเรือที่พุ่งสูงขึ้นและการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ ตัวอย่างเช่น การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จาก Kochi ไปยัง Jebel Ali มีราคาเพิ่มขึ้นจากประมาณ 1,500 ดอลลาร์ เป็นเกือบ 7,000 ดอลลาร์ ผู้ส่งออกกาแฟถูกบีบให้ต้องเปลี่ยนเส้นทางเดินเรืออ้อมแหลมกู๊ดโฮปเพื่อหลีกเลี่ยงทะเลแดง ซึ่งทำให้ต้องใช้เวลาเดินเรือเพิ่มขึ้นถึง 22 วัน และทำให้ต้นทุนตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นจาก 1,200 ดอลลาร์ เป็น 3,800 ดอลลาร์ การหยุดชะงักเหล่านี้ไม่ใช่เพียงอุปสรรคด้านโลจิสติกส์เท่านั้น แต่ยังเป็นตัวดูดซับทรัพยากรทางเศรษฐกิจที่คุกคามความสามารถในการแข่งขันของสินค้าเกษตรและสินค้าเน่าเสียง่ายของอินเดีย เช่น กุ้ง ในตลาดโลก
จุดอ่อนเชิงโครงสร้างและความไม่สมดุลของท่าเรือ
การวิเคราะห์เชิงลึกเผยให้เห็นว่าความเปราะบางทางทะเลของอินเดียนั้นเป็นปัญหาเชิงโครงสร้าง ในปัจจุบัน บริษัทเดินเรือต่างชาติขนส่งสินค้าของอินเดียคิดเป็นประมาณ 90-95% ซึ่งหมายความว่าเมื่อผู้ให้บริการระดับโลกเผชิญกับการหยุดชะงัก พวกเขามักจะเคลื่อนย้ายเรือไปยังเส้นทางที่มีความต้องการสูง เช่น จีน-สหรัฐฯ หรือ จีน-ยุโรป ทำให้ท่าเรือของอินเดียอย่าง Thoothukudi และ Kochi ไม่ได้รับการบริการที่เพียงพอ
การขาดแคลน "ระวางบรรทุก" (tonnage) นี้ได้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการเคลื่อนย้ายสินค้า เนื่องจากการมี "เรือแม่" (mother vessels) ขนาดใหญ่ขึ้นและต้นทุนที่ต่ำกว่า สินค้ามากกว่า 40% ที่เคยผ่านท่าเรือทางตอนใต้ได้ย้ายไปยัง Nhava Sheva แม้ว่าโครงการโครงสร้างพื้นฐานอย่างโครงการ Outer Harbour มูลค่า 15,000 สิบล้านรูปีที่ Thoothukudi และการพัฒนา Vizhinjam จะมีเป้าหมายเพื่อแก้ไขปัญหานี้ แต่ความเป็นจริงในปัจจุบันคือความไม่สอดคล้องกันระหว่างปริมาณการค้ามหาศาลของอินเดียกับขีดความสามารถในการขนส่งที่มีอยู่
การผลักดันเพื่อความเป็นอิสระทางยุทธศาสตร์ในการขนส่งทางเรือ
เมื่อตระหนักว่าการพึ่งพาหน่วยงานต่างชาติก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อความมั่นคงของชาติและเศรษฐกิจ รัฐบาลอินเดียจึงได้เริ่มมาตรการแทรกแซงที่เด็ดขาดสองประการ:
- การผลิตตู้คอนเทนเนอร์ภายในประเทศ: เนื่องจากอินเดียผลิตตู้คอนเทนเนอร์ได้เพียง 24,000 TEUs ในปีงบประมาณ 24 เมื่อเทียบกับจีนที่ผลิตได้หลายล้านตู้ รัฐบาลจึงได้ประกาศโครงการมูลค่า 10,000 สิบล้านรูปีเพื่อเพิ่มการผลิตในประเทศขึ้นสิบเท่า การเปิดตัวตู้คอนเทนเนอร์ที่ผลิตในอินเดียโดย DCM Shriram Group สำหรับ Maersk เมื่อเร็วๆ นี้ ถือเป็นก้าวแรกที่สำคัญในการลดการพึ่งพาอุปกรณ์ที่ผลิตในจีน
- สายการเดินเรือคอนเทนเนอร์ Bharat (BCSL): ในความเคลื่อนไหวครั้งสำคัญสู่การมีอธิปไตยทางทะเล Shipping Corporation of India (SCI), Container Corporation of India (CONCOR) และหน่วยงานท่าเรือหลักได้ลงนามใน MoU เพื่อจัดตั้งสายการเดินเรือคอนเทนเนอร์แห่งชาติแห่งแรกของอินเดีย ความคิดริเริ่มนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อให้แน่ใจว่าสินค้าของอินเดียจะถูกขนส่งโดยเรือของอินเดีย เพื่อเป็นเกราะป้องกันความผันผวนของการขนส่งทางเรือทั่วโลก
สิ่งนี้มีความหมายอย่างไรต่ออินเดีย
- ความยืดหยุ่นทางเศรษฐกิจ: การเสริมสร้างความแข็งแกร่งในการผลิตตู้คอนเทนเนอร์และสายการเดินเรือภายในประเทศ จะช่วยปกป้องผู้ส่งออกอินเดียจากการขึ้นค่าระวางเรืออย่างรุนแรงและไม่เป็นธรรมในช่วงวิกฤตการณ์โลก เพื่อรับประกันความมั่นคงของภาคส่วนข้าวบาสมาติ กาแฟ และอาหารทะเล
- ความเป็นอิสระทางยุทธศาสตร์: ด้วยการลดการพึ่งพาเรือต่างชาติที่สูงถึง 95% อินเดียกำลังก้าวไปสู่โลจิสติกส์ทางทะเลแบบ "Atmanirbhar" (พึ่งพาตนเอง) เพื่อให้แน่ใจว่าความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ในตะวันออกกลางจะไม่มาบงการความสามารถทางการค้าของอินเดีย
- การปรับสมดุลโครงสร้างพื้นฐาน: ความสำเร็จของ BCSL และศูนย์กลางการผลิตแห่งใหม่จะมีบทบาทสำคัญในการฟื้นฟูท่าเรือทางตอนใต้ และทำให้แน่ใจว่าเครือข่ายโลจิสติกส์ทางทะเลของอินเดียมีการกระจายตัว มีประสิทธิภาพ และสามารถรับมือกับวิกฤตการขนส่งทางเรือทั่วโลกครั้งต่อไปได้