શિપિંગ આંચકા: ભારત શા માટે પોતાની દરિયાઈ શક્તિ કેળવવી જોઈએ
લાલ સમુદ્ર (Red Sea) અને હોર્મુઝના સામુદ્ર માર્ગ (Strait of Hormuz) માં ભૌગોલિક રાજકીય અસ્થિરતા ભારતની નિકાસ અર્થવ્યવસ્થામાં એક ગંભીર નબળાઈને ખુલ્લી પાડી રહી છે: વિદેશી શિપિંગ લાઇન અને કન્ટેનરની ઉપલબ્ધતા પર ભારે નિર્ભરતા. જેમ જેમ માલસામાનના ભાડા (freight costs) વધતા જાય છે અને પરિવહનનો સમય વધતો જાય છે, તેમ નવી દિલ્હી તેના દરિયાઈ વ્યાપાર માર્ગોને સુરક્ષિત કરવા માટે માળખાગત સુધારા તરફ વળી રહ્યું છે.
ભૌગોલિક રાજકીય અસ્થિરતાની કિંમત
પશ્ચિમ એશિયામાં વધતા તણાવે ભારતની પરંપરાગત નિકાસ કોરિડોરમાં આંચકા આપ્યા છે. હોર્મુઝનો સામુદ્ર માર્ગ, જે ઈરાન સાથેના ભારતીય વ્યાપાર માટે એક મહત્વપૂર્ણ ધમની છે—જે સામાન્ય રીતે વાર્ષિક 45 લાખ ટન બાસમતી ચોખાની આયાત કરે છે—તેમાંથી પસાર થવું વધુને વધુ મુશ્કેલ બની રહ્યું છે. આ અનિશ્ચિતતાને કારણે કાંડલા અને મુંબઈ જેવા મુખ્ય કેન્દ્રોથી ઉપલબ્ધતા ધરાવતા જહાજોની અછત સર્જાઈ છે.
નિકાસકારોને શૂન્યમાં વધતા માલસામાનના ભાડા અને કન્ટેનરની અછતનો બેવડો ફટકો પડી રહ્યો છે. ઉદાહરણ તરીકે, કોચીથી જેબલ અલી સુધી કન્ટેનર મોકલવાનો ખર્ચ અંદાજે $1,500 થી વધીને લગભગ $7,000 થઈ ગયો છે. કોફી નિકાસકારો લાલ સમુદ્રથી બચવા માટે કેપ ઓફ ગુડ હોપ (Cape of Good Hope) થઈને માલ મોકલવા માટે મજબૂર બન્યા છે, જેનાથી મુસાફરીના દિવસોમાં 22 દિવસનો વધારો થયો છે અને કન્ટેનરનો ખર્ચ $1,200 થી વધીને $3,800 થયો છે. આ વિક્ષેપો માત્ર લોજિસ્ટિકલ અવરોધો નથી; તે આર્થિક નુકસાન છે જે વૈશ્વિક બજારમાં ઝીંગા જેવા ભારતીય કૃષિ અને નાશવંત ચીજવસ્તુઓની સ્પર્ધાત્મકતા માટે જોખમ ઊભું કરે છે.
માળખાગત નબળાઈઓ અને બંદરોનું અસંતુલન
ઊંડાણપૂર્વકનું વિશ્લેષણ દર્શાવે છે કે ભારતની દરિયાઈ નબળાઈ માળખાગત છે. હાલમાં, વિદેશી શિપિંગ લાઇન ભારતનો અંદાજે 90-95% કાર્ગો લઈ જાય છે. આનો અર્થ એ છે કે જ્યારે વૈશ્વિક ઓપરેટરોને વિક્ષેપનો સામનો કરવો પડે છે, ત્યારે તેઓ અવારનવાર તેમના જહાજોને ચીન-અમેરિકા અથવા ચીન-યુરોપ જેવા ઉચ્ચ માંગ ધરાવતા રૂટ પર તૈનાત કરે છે, જેના કારણે થૂથુકુડી અને કોચી જેવા ભારતીય બંદરોને પૂરતી સેવા મળતી નથી.
"ટોનેજ" (tonnage) ના આ અભાવે કાર્ગોની હિલચાલમાં મોટો ફેરફાર લાવ્યો છે. મોટા "મધર વેસલ્સ" (mother vessels) ની ઉપલબ્ધતા અને ઓછા ખર્ચને કારણે, જે કાર્ગો પહેલા દક્ષિણના બંદરો દ્વારા જતો હતો તેનો 40% થી વધુ હિસ્સો હવે નહાવા શેવા (Nhava Sheva) તરફ સ્થળાંતરિત થયો છે. જોકે થૂથુકુડી ખાતે ₹15,000 કરોડનો આઉટર હાર્બર પ્રોજેક્ટ અને વિઝિન્જમનો વિકાસ જેવા માળખાગત પ્રોજેક્ટ્સ આ સમસ્યાના ઉકેલ માટે છે, પરંતુ તાત્કાલિક વાસ્તવિકતા ભારતનું વિશાળ વ્યાપાર કદ અને તેની ઉપલબ્ધ શિપિંગ ક્ષમતા વચ્ચેનું અસંતુલન છે.
શિપિંગમાં વ્યૂહાત્મક સ્વાયત્તતા માટેનો પ્રયાસ
વિદેશી સંસ્થાઓ પરની નિર્ભરતા રાષ્ટ્રીય સુરક્ષા અને આર્થિક જોખમ ઊભું કરે છે તે સ્વીકારીને, ભારત સરકારે બે નિર્ણાયક પગલાં લીધા છે:
- સ્થાનિક કન્ટેનર ઉત્પાદન: ચીનના લાખોના ઉત્પાદનની સરખામણીમાં ભારતે નાણાકીય વર્ષ 24માં માત્ર 24,000 TEUs નું ઉત્પાદન કર્યું છે, ત્યારે સરકારે સ્થાનિક ઉત્પાદનને દસ ગણું વધારવા માટે ₹10,000 કરોડની યોજના જાહેર કરી છે. મેર્સક (Maersk) માટે DCM શ્રીરામ ગ્રુપ દ્વારા તાજેતરમાં ભારતમાં બનેલા કન્ટેનરનું અનાવરણ ચીન દ્વારા ઉત્પાદિત સાધનો પરની નિર્ભરતા ઘટાડવામાં એક મહત્વપૂર્ણ પ્રથમ પગલું છે.
- ધ ભારત કન્ટેનર શિપિંગ લાઇન (BCSL): દરિયાઈ સાર્વભૌમત્વ તરફના એક મોટા પગલા તરીકે, શિપિંગ કોર્પોરેશન ઓફ ઈન્ડિયા (SCI), કન્ટેનર કોર્પોરેશન ઓફ ઈન્ડિયા (CONCOR) અને મુખ્ય બંદર સત્તાધિકારીઓએ ભારતની પ્રથમ રાષ્ટ્રીય કન્ટેનર કેરિયર સ્થાપવા માટે એક MoU પર હસ્તાક્ષર કર્યા છે. આ પહેલનો હેતુ એ સુનિશ્ચિત કરવાનો છે કે ભારતીય માલ ભારતીય જહાજો દ્વારા લઈ જવામાં આવે, જે વૈશ્વિક શિપિંગની અસ્થિરતા સામે રક્ષણ પૂરું પાડશે.
ભારત માટે આનો અર્થ શું છે
- આર્થિક સ્થિતિસ્થાપકતા: સ્થાનિક કન્ટેનર ઉત્પાદન અને શિપિંગ લાઇનને મજબૂત કરવાથી ભારતીય નિકાસકારોને વૈશ્વિક કટોકટી દરમિયાન જોવા મળતા શિપિંગના અતિશય વધારાથી રક્ષણ મળશે, જે બાસમતી ચોખા, કોફી અને સીફૂડ ક્ષેત્રોની સ્થિરતા સુનિશ્ચિત કરશે.
- વ્યૂહાત્મક સ્વાયત્તતા: વિદેશી જહાજો પરની 95% નિર્ભરતા ઘટાડીને, ભારત "આત્મનિર્ભર" દરિયાઈ લોજિસ્ટિક્સ તરફ આગળ વધી રહ્યું છે, જે સુનિશ્ચિત કરે છે કે મધ્ય પૂર્વમાં ભૌગોલિક રાજકીય સંઘર્ષો ભારતની વ્યાપાર ક્ષમતા નક્કી ન કરે.
- માળખાગત પુનઃસંતુલન: BCSL અને નવા ઉત્પાદન કેન્દ્રોની સફળતા દક્ષિણના બંદરોને પુનર્જીવિત કરવામાં અને ભારતનું દરિયાઈ લોજિસ્ટિક્સ નેટવર્ક વ્યાપક, કાર્યક્ષમ અને આગામી વૈશ્વિક શિપિંગ આંચકાને સંભાળવા માટે સક્ષમ રહે તે સુનિશ્ચિત કરવામાં નિર્ણાયક રહેશે.