Goncangan Perkapalan: Mengapa India Perlu Membina Kekuatan Maritimnya Sendiri

Ketidaktentuan geopolitik di Laut Merah dan Selat Hormuz mendedahkan kerentanan kritikal dalam ekonomi eksport India: kebergantungan yang tinggi terhadap syarikat perkapalan asing dan ketersediaan kontena. Memandangkan kos tambang melonjak dan masa transit memanjang, New Delhi kini beralih ke arah reformasi struktur untuk menjamin laluan perdagangan maritimnya.

Kos Ketidakstabilan Geopolitik

Ketegangan yang semakin meningkat di Asia Barat telah menghantar gelombang kejutan melalui koridor eksport tradisional India. Selat Hormuz, nadi penting bagi perdagangan India dengan Iran—yang biasanya mengimport 4.5 juta tan beras basmati setiap tahun—semakin sukar untuk dilalui. Ketidaktentuan ini telah menyebabkan kekurangan kapal yang berlepas dari hab utama seperti Kandla dan Mumbai.

Pengeksport menghadapi tamparan berganda iaitu kadar tambang yang melonjak tinggi dan kekurangan kontena. Sebagai contoh, penghantaran kontena dari Kochi ke Jebel Ali telah meningkat daripada kira-kira $1,500 kepada hampir $7,000. Pengeksport kopi terpaksa melencongkan penghantaran melalui Tanjung Harapan untuk mengelakkan Laut Merah, yang menambah masa pelayaran sehingga 22 hari dan meningkatkan kos kontena daripada $1,200 kepada $3,800. Gangguan ini bukan sekadar rintangan logistik; ia adalah beban ekonomi yang mengancam daya saing barangan pertanian dan barangan mudah rosak India, seperti udang, di pasaran global.

Kerentanan Struktur dan Ketidakseimbangan Pelabuhan

Analisis yang lebih mendalam mendedahkan bahawa kerentanan maritim India adalah bersifat struktur. Pada masa ini, syarikat perkapalan asing mengangkut dianggarkan 90-95% kargo India. Ini bermakna apabila pengendali global menghadapi gangguan, mereka sering menggerakkan semula kapal mereka ke laluan permintaan tinggi China-AS atau China-Eropah, menyebabkan pelabuhan India seperti Thoothukudi dan Kochi kurang mendapat perkhidmatan.

Kekurangan "tonnage" ini telah menyebabkan peralihan ketara dalam pergerakan kargo. Disebabkan ketersediaan "kapal induk" (mother vessels) yang lebih besar dan kos yang lebih rendah, lebih 40% kargo yang dahulunya melalui pelabuhan selatan telah berpindah ke Nhava Sheva. Walaupun projek infrastruktur seperti Projek Pelabuhan Luar (Outer Harbour Project) bernilai ₹15,000 crore di Thoothukudi dan pembangunan Vizhinjam bertujuan untuk menangani perkara ini, realiti segera adalah ketidakpadanan antara volum perdagangan India yang besar dengan kapasiti perkapalan yang tersedia.

Usaha ke arah Autonomi Strategik dalam Perkapalan

Menyedari bahawa kebergantungan kepada entiti asing mendatangkan risiko keselamatan negara dan ekonomi, kerajaan India telah melancarkan dua intervensi yang tegas:

  1. Pembuatan Kontena Domestik: Dengan India hanya menghasilkan 24,000 TEU pada FY24 berbanding jutaan unit di China, kerajaan telah mengumumkan skim bernilai ₹10,000-crore untuk meningkatkan pengeluaran domestik sebanyak sepuluh kali ganda. Pelancaran kontena buatan India oleh Kumpulan DCM Shriram untuk Maersk baru-baru ini menandakan langkah pertama yang penting dalam mengurangkan kebergantungan kepada peralatan buatan China.
  2. The Bharat Container Shipping Line (BCSL): Dalam langkah besar ke arah kedaulatan maritim, Shipping Corporation of India (SCI), Container Corporation of India (CONCOR), dan pihak berkuasa pelabuhan utama telah menandatangani MoU untuk menubuhkan pengangkut kontena nasional pertama India. Inisiatif ini bertujuan untuk memastikan barangan India dibawa menggunakan kapal India, sekali gus menyediakan penampan terhadap ketidaktentuan perkapalan global.

Maknanya bagi India

  • Ketahanan Ekonomi: Memperkukuh pembuatan kontena domestik dan syarikat perkapalan akan melindungi pengeksport India daripada kenaikan tambang yang melampau semasa krisis global, sekali gus menjamin kestabilan sektor beras basmati, kopi, dan makanan laut.
  • Autonomi Strategik: Dengan mengurangkan kebergantungan 95% terhadap kapal asing, India sedang bergerak ke arah logistik maritim "Atmanirbhar" (berdikari), bagi memastikan konflik geopolitik di Timur Tengah tidak menentukan keupayaan perdagangan India.
  • Pengimbangan Semula Infrastruktur: Kejayaan BCSL dan hab pembuatan baharu akan menjadi kritikal dalam merancakkan semula pelabuhan selatan dan memastikan rangkaian logistik maritim India adalah tersebar, cekap, dan mampu mengendalikan goncangan perkapalan global yang seterusnya.