கப்பல் போக்குவரத்து அதிர்ச்சிகள்: இந்தியா ஏன் தனது சொந்த கடல்சார் வலிமையை உருவாக்க வேண்டும்
செங்கடல் மற்றும் ஹார்முஸ் நீரிணையில் நிலவும் புவிசார் அரசியல் நிலையற்ற தன்மை, இந்தியாவின் ஏற்றுமதி பொருளாதாரத்தில் உள்ள ஒரு முக்கியமான பலவீனத்தை வெளிச்சம் போட்டுக் காட்டுகிறது: அது வெளிநாட்டு கப்பல் நிறுவனங்கள் மற்றும் கொள்கலன் (container) கிடைப்பகத்தின் மீதான அதிகப்படியான சார்புநிலையாகும். சரக்குக் கட்டணம் உயர்ந்து வரும்போதும், பயண நேரம் நீட்டிக்கப்படும்போதும், புது தில்லி தனது கடல்சார் வர்த்தகப் பாதைகளைப் பாதுகாப்பதற்காகக் கட்டமைப்பு ரீதியிலான சீர்திருத்தங்களை நோக்கித் திரும்புகிறது.
புவிசார் அரசியல் நிலையற்ற தன்மையின் விலை
மேற்கு ஆசியாவில் அதிகரித்து வரும் பதற்றங்கள் இந்தியாவின் பாரம்பரிய ஏற்றுமதி வழித்தடங்களில் அதிர்வுகளை ஏற்படுத்தியுள்ளன. ஈரான் உடனான இந்திய வர்த்தகத்தின் முக்கிய நரம்பாக விளங்கும் ஹார்முஸ் நீரிணை (Strait of Hormuz) — ஈரான் ஆண்டுதோறும் வழக்கமாக 4.5 மில்லியன் டன் பாஸ்மதி அரிசியை இறக்குமதி செய்கிறது — கப்பல்கள் பயணிப்பதற்குப் பெரும் சவாலாக மாறி வருகிறது. இந்த நிச்சயமற்ற தன்மை, காண்ட்லா மற்றும் மும்பை போன்ற முக்கிய மையங்களிலிருந்து புறப்படும் கப்பல்களின் பற்றாக்குறைக்கு வழிவகுத்துள்ளது.
ஏற்றுமதியாளர்கள் விண்ணைத் தொடும் சரக்குக் கட்டணங்கள் மற்றும் கொள்கலன் பற்றாக்குறை ஆகிய இரட்டைத் தாக்குதல்களை எதிர்கொள்கின்றனர். உதாரணமாக, கொச்சியிலிருந்து ஜெபல் அலிக்கு ஒரு கொள்கலனை அனுப்புவதற்கான செலவு தோராயமாக $1,500-லிருந்து கிட்டத்தட்ட $7,000 ஆக உயர்ந்துள்ளது. காபி ஏற்றுமதியாளர்கள் செங்கடலைத் தவிர்க்க 'கேப் ஆஃப் குட் ஹோப்' (Cape of Good Hope) வழியாகத் தங்கள் சரக்குகளைத் திருப்பி அனுப்ப வேண்டிய கட்டாயத்திற்குத் தள்ளப்பட்டுள்ளனர். இது பயண நேரத்தை 22 நாட்கள் வரை அதிகரிப்பதோடு, கொள்கலன் செலவையும் $1,200-லிருந்து $3,800 ஆக உயர்த்துகிறது. இந்த இடையூறுகள் வெறும் தளவாடத் தடைகள் மட்டுமல்ல; இவை உலக சந்தையில் இறால் போன்ற இந்திய விவசாய மற்றும் அழுகும் தன்மை கொண்ட பொருட்களின் போட்டித்தன்மையை அச்சுறுத்தும் பொருளாதார இழப்புகளாகும்.
கட்டமைப்பு ரீதியான பலவீனங்கள் மற்றும் துறைமுக ஏற்றத்தாழ்வுகள்
ஆழமான ஆய்வின்படி, இந்தியாவின் கடல்சார் பலவீனம் என்பது ஒரு கட்டமைப்பு ரீதியான சிக்கலாகும். தற்போது, இந்தியாவின் சரக்குகளில் சுமார் 90-95% வெளிநாட்டு கப்பல் நிறுவனங்களால் கொண்டு செல்லப்படுகிறது. இதன் பொருள் என்னவென்றால், உலகளாவிய நிறுவனங்கள் இடையூறுகளைச் சந்திக்கும் போது, அவர்கள் பெரும்பாலும் தங்கள் கப்பல்களை அதிகத் தேவை உள்ள சீனா-அமெரிக்கா அல்லது சீனா-ஐரோப்பா வழித்தடங்களுக்கு மாற்றுகின்றனர், இதனால் தூத்துக்குடி மற்றும் கொச்சி போன்ற இந்தியத் துறைமுகங்கள் போதுமான சேவையைப் பெறாமல் தவிக்கின்றன.
இந்த "கப்பல் கொள்ளளவு" (tonnage) பற்றாக்குறை, சரக்கு நகர்வலில் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது. பெரிய "தாய் கப்பல்கள்" (mother vessels) கிடைப்பன மற்றும் குறைந்த செலவு காரணமாக, ஒரு காலத்தில் தென்னிந்தியத் துறைமுகங்கள் வழியாக நகர்ந்த 40%-க்கும் அதிகமான சரக்குகள் நாவா ஷேவாவிற்கு (Nhava Sheva) இடம்பெயர்ந்துள்ளன. தூத்துக்குடியின் ₹15,000 கோடி மதிப்பிலான வெளித் துறைமுகத் திட்டம் (Outer Harbour Project) மற்றும் விழிஞ்சத்தின் (Vizhinjam) மேம்பாடு போன்ற உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்கள் இதைச் சரிசெய்ய முயன்றாலும், இந்தியாவின் பிரம்மாண்டமான வர்த்தக அளவுக்கும் அதன் தற்போதைய கப்பல் போக்குவரத்துத் திறனுக்கும் இடையே உள்ள இடைவெளியே தற்போதைய யதார்த்தமாகும்.
கப்பல் போக்குவரத்தில் மூலோபாயத் தன்னாட்சிக்கான முயற்சி
வெளிநாட்டு நிறுவனங்களைச் சார்ந்திருப்பது தேசிய பாதுகாப்பு மற்றும் பொருளாதார அபாயத்தை ஏற்படுத்தும் என்பதை உணர்ந்து, இந்திய அரசு இரண்டு முக்கிய நடவடிக்கைகளைத் தொடங்கியுள்ளது:
- உள்நாட்டு கொள்கலன் உற்பத்தி: சீனா மில்லியன் கணக்கில் உற்பத்தி செய்யும் நிலையில், இந்தியா 2024 நிதியாண்டில் வெறும் 24,000 TEUs மட்டுமே உற்பத்தி செய்துள்ளதால், உள்நாட்டு உற்பத்தியை பத்து மடங்கு அதிகரிக்க ₹10,000 கோடி மதிப்பிலான திட்டத்தை அரசாங்கம் அறிவித்துள்ளது. Maersk நிறுவனத்திற்காக DCM Shriram Group தயாரித்த இந்தியாவிலேயே தயாரிக்கப்பட்ட கொள்கலன் சமீபத்தில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, சீனத் தயாரிப்பு உபகரணங்கள் மீதான சார்பைக் குறைப்பதில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க முதல் படியாகும்.
- பாரத் கொள்கலன் கப்பல் நிறுவனம் (BCSL): கடல்சார் இறையாண்மையை நோக்கிய ஒரு முக்கிய நடவடிக்கையாக, Shipping Corporation of India (SCI), Container Corporation of India (CONCOR) மற்றும் முக்கிய துறைமுக அதிகார அமைப்புகள் இணைந்து இந்தியாவின் முதல் தேசிய கொள்கலன் கப்பல் நிறுவனத்தை நிறுவ புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தத்தில் (MoU) கையெழுத்திட்டுள்ளன. இந்த முயற்சி இந்தியப் பொருட்கள் இந்தியக் கப்பல்களிலேயே கொண்டு செல்லப்படுவதை உறுதி செய்வதையும், உலகளாவிய கப்பல் போக்குவரத்து மாற்றங்களுக்கு எதிராக ஒரு பாதுகாப்பை வழங்குவதையும் நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது.
இது இந்தியாவுக்கு எதைக் குறிக்கிறது
- பொருளாதார மீள்தன்மை: உள்நாட்டு கொள்கலன் உற்பத்தி மற்றும் கப்பல் நிறுவனங்களை வலுப்படுத்துவது, உலகளாவிய நெருக்கடிகளின் போது ஏற்படும் சுரண்டல் ரீதியான சரக்குக் கட்டண உயர்விலிருந்து இந்திய ஏற்றுமதியாளர்களைப் பாதுகாக்கும்; மேலும் பாஸ்மதி அரிசி, காபி மற்றும் கடல் உணவுத் துறைகளின் ஸ்திரத்தன்மையை உறுதி செய்யும்.
- மூலோபாயத் தன்னாட்சி: வெளிநாட்டு கப்பல்களைச் சார்ந்திருக்கும் 95% நிலையை குறைப்பதன் மூலம், இந்தியா "Atmanirbhar" (சுயசார்பு) கடல்சார் தளவாடங்களை நோக்கி நகர்கிறது. இதன் மூலம் மத்திய கிழக்கில் ஏற்படும் புவிசார் அரசியல் மோதல்கள் இந்தியாவின் வர்த்தகத் திறனைக் கட்டுப்படுத்தாமல் இருப்பதை உறுதி செய்கிறது.
- உள்கட்டமைப்பு மறுசீரமைப்பு: BCSL மற்றும் புதிய உற்பத்தி மையங்களின் வெற்றி, தென்னிந்தியத் துறைமுகங்களை மறுமலர்ச்சி செய்வதற்கும், இந்தியாவின் கடல்சார் தளவாட வலையமைப்பு பரவலாகவும், திறமையாகவும், அடுத்த உலகளாவிய கப்பல் போக்குவரத்து அதிர்ச்சிகளைத் தாங்கும் திறன் கொண்டதாகவும் இருப்பதை உறுதி செய்வதற்கும் முக்கியமானது.