شوکهای کشتیرانی: چرا هند باید قدرت دریایی خود را بسازد
نوسانات ژئوپلیتیک در دریای سرخ و تنگه هرمز، یک آسیبپذیری حیاتی را در اقتصاد صادراتی هند آشکار کرده است: وابستگی شدید به خطوط کشتیرانی خارجی و در دسترس بودن کانتینرها. با افزایش شدید هزینههای حملونقل و طولانی شدن زمان ترانزیت، دهلی نو در حال چرخش به سمت اصلاحات ساختاری برای تأمین امنیت مسیرهای تجاری دریایی خود است.
هزینه بیثباتی ژئوپلیتیک
تنشهای فزاینده در غرب آسیا، شوکهایی را به کریدورهای صادراتی سنتی هند وارد کرده است. تنگه هرمز، شریان حیاتی تجارت هند با ایران — که معمولاً سالانه ۴.۵ میلیون تن برنج باسماتی وارد میکند — به طور فزایندهای برای ناوبری دشوار میشود. این عدم قطعیت منجر به کمبود شناورهایی شده است که از مراکز اصلی مانند کاندلا و بمبئی حرکت میکنند.
صادرکنندگان با ضربه دوگانه افزایش سرسامآور نرخهای حملونقل و کمبود کانتینر مواجه هستند. برای مثال، هزینه حمل یک کانتینر از کوچی به جبل علی از حدود ۱۵۰۰ دلار به نزدیک ۷۰۰۰ دلار رسیده است. صادرکنندگان قهوه مجبور شدهاند برای اجتناب از دریای سرخ، مسیر محمولههای خود را از طریق رأس امید تغییر دهند که این امر تا ۲۲ روز به زمان سفر میافزاید و هزینههای کانتینر را از ۱۲۰۰ دلار به ۳۸۰۰ دلار افزایش میدهد. این اختلالات صرفاً موانع لجستیکی نیستند؛ بلکه تخلیههای اقتصادی هستند که رقابتپذیری کالاهای کشاورزی و فاسدشدنی هند، مانند میگوی بزرگ، را در بازار جهانی تهدید میکنند.
آسیبپذیریهای ساختاری و عدم تعادل در بنادر
تحلیل عمیقتر نشان میدهد که آسیبپذیری دریایی هند، ساختاری است. در حال حاضر، خطوط کشتیرانی خارجی تخمین زده میشود که ۹۰ تا ۹۵ درصد از محمولههای هند را حمل میکنند. این بدان معناست که وقتی اپراتورهای جهانی با اختلال مواجه میشوند، اغلب شناورهای خود را به مسیرهای پرتقاضای چین-آمریکا یا چین-اروپا بازمیگردانند و بنادر هند مانند توتوکودی و کوچی را با کمبود خدمات مواجه میکنند.
این کمبود «تناژ» منجر به تغییر قابل توجهی در جابجایی محمولهها شده است. به دلیل در دسترس بودن «کشتیهای مادر» بزرگتر و هزینههای کمتر، بیش از ۴۰ درصد از محمولههایی که زمانی از بنادر جنوبی عبور میکردند، به ناوا شوا (Nhava Sheva) منتقل شدهاند. اگرچه پروژههای زیرساختی مانند پروژه بندر بیرونی (Outer Harbour Project) به ارزش ۱۵,۰۰۰ کرور روپیه در توتوکودی و توسعه ویژینجام با هدف رفع این مشکل انجام میشوند، اما واقعیت فوری، عدم تطابق بین حجم عظیم تجارت هند و ظرفیت کشتیرانی موجود آن است.
تلاش برای خودمختاری استراتژیک در کشتیرانی
دولت هند با درک این موضوع که اتکا به نهادهای خارجی خطرات امنیت ملی و اقتصادی را به همراه دارد، دو اقدام قاطع را آغاز کرده است:
- تولید داخلی کانتینر: با توجه به اینکه هند در سال مالی ۲۴ تنها ۲۴,۰۰۰ TEU تولید کرده است در حالی که چین میلیونها واحد تولید میکند، دولت طرحی ۱۰,۰۰۰ کروری برای افزایش ده برابری تولید داخلی اعلام کرده است. رونمایی اخیر از یک کانتینر ساخت هند توسط گروه DCM Shriram برای شرکت Maersk، اولین گام مهم در کاهش وابستگی به تجهیزات ساخته شده در چین است.
- خط کشتیرانی کانتینری بهارات (BCSL): در اقدامی بزرگ به سوی حاکمیت دریایی، شرکت کشتیرانی هند (SCI)، شرکت کانتینر هند (CONCOR) و مقامات اصلی بنادر، تفاهمنامهای را برای تأسیس اولین شرکت حملونقل کانتینری ملی هند امضا کردهاند. این ابتکار به دنبال اطمینان از این است که کالاهای هندی با کشتیهای هندی حمل شوند و در برابر نوسانات کشتیرانی جهانی، یک سپر محافظتی ایجاد کند.
این موضوع برای هند چه معنایی دارد
- تابآوری اقتصادی: تقویت تولید داخلی کانتینر و خطوط کشتیرانی، صادرکنندگان هندی را در برابر افزایشهای بیرحمانه نرخ حملونقل که در طول بحرانهای جهانی دیده میشود، محافظت کرده و ثبات بخشهای برنج باسماتی، قهوه و غذاهای دریایی را تضمین میکند.
- خودمختاری استراتژیک: با کاهش وابستگی ۹۵ درصدی به شناورهای خارجی، هند به سمت لجستیک دریایی «آتمانیربار» (Atmanirbhar - خودکفا) حرکت میکند تا اطمینان حاصل شود که درگیریهای ژئوپلیتیک در خاورمیانه، توانمندیهای تجاری هند را دیکته نمیکنند.
- بازتعادل زیرساختی: موفقیت BCSL و مراکز تولیدی جدید در احیای بنادر جنوبی و اطمینان از اینکه شبکه لجستیک دریایی هند توزیعشده، کارآمد و قادر به مدیریت شوک بعدی کشتیرانی جهانی است، حیاتی خواهد بود.