Mười ba thuyền viên Ấn Độ trên tàu M.V. AMIR1 đang bị kẹt tại cảng Chornomorsk của Ukraine khi các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái và tên lửa của Nga và Ukraine gia tăng xung quanh bến cảng. Tình cảnh của họ làm nổi bật cách các hướng dẫn an toàn hàng hải và chiến lược ngoại giao của Ấn Độ xử lý các tàu trung lập bị kẹt trong vùng chiến sự đang diễn ra.

Cuộc khủng hoảng tức thời tại Chornomorsk

Liên đoàn Thuyền viên Ấn Độ (FSUI) đã phát đi cảnh báo sau khi tàu M.V. AMIR1, một tàu buôn với 15 thành viên phi hành đoàn, buộc phải ở lại Chornomorsk – một cảng nước sâu đã trở thành mục tiêu thường xuyên trong cuộc xung đột ở Biển Đen. Mười ba người trong số phi hành đoàn là công dân Ấn Độ. Video do liên đoàn công bố cho thấy những cột khói dày đặc từ các vụ nổ gần đó, và liên đoàn mô tả môi trường này là "đe dọa đến tính mạng".

Lời kêu cứu của FSUI thúc giục chính phủ Ấn Độ, chủ tàu và quốc gia treo cờ tổ chức nỗ lực cứu hộ và hồi hương. Tính đến những cập nhật mới nhất, cả Bộ Ngoại giao lẫn đơn vị vận hành tàu đều chưa đưa ra tuyên bố công khai nào.

Tại sao Biển Đen đã trở thành vùng nguy hiểm

Hành lang Biển Đen kết nối Địa Trung Hải với vùng nội địa của Nga và Ukraine, khiến nó trở thành một mục tiêu chiến lược của cả hai bên. Kể từ khi chiến tranh bắt đầu, cả hai quân đội đã mở rộng mục tiêu sang các hoạt động giao thông thương mại, sử dụng máy bay không người lái, tên lửa hành trình và pháo binh để ngăn chặn bất kỳ lợi thế hậu cần nào của đối phương. Kết quả là một "vùng xám", nơi các con tàu không tham gia xung đột vẫn có thể bị kẹt trong làn đạn lạc.

Sự cố liên quan đến tàu MV Omorfi vào tuần trước đã nhấn mạnh xu hướng này. Một thuyền viên Ấn Độ đã thiệt mạng khi con tàu bị máy bay không người lái tấn công khi đang di chuyển gần cảng này. New Delhi đã phản ứng bằng cách triệu tập đại sứ Ukraine để đưa ra phản đối, cho thấy rằng việc mất đi dù chỉ một thành viên phi hành đoàn cũng có thể gây ra những làn sóng ngoại giao.

Thế cân bằng ngoại giao của Ấn Độ

Chính sách đối ngoại của Ấn Độ nhằm duy trì mối quan hệ cân bằng với cả Moscow và Kyiv. Sự tính toán đó làm phức tạp hóa bất kỳ yêu cầu nào về một hành lang "vượt qua an toàn", điều vốn đòi hỏi một trong hai bên phải tạm dừng các hoạt động thù địch xung quanh một bến cảng dân sự. Áp lực trực tiếp có thể bị coi là đứng về một phía; sự thiếu hành động lại có nguy cơ đe dọa tính mạng của các công dân Ấn Độ và có thể bị xem là lơ là nhiệm vụ lãnh sự.

Do đó, chính phủ phải cân bằng giữa hai yêu cầu cấp thiết: bảo vệ công dân ở nước ngoài và duy trì sự trung lập chiến lược. Việc thiếu một phản ứng tức thời và cụ thể đối với tình huống của tàu M.V. AMIR1 cho thấy New Delhi vẫn đang cân nhắc cái giá ngoại giao của một sự can thiệp mạnh mẽ hơn.

Những lỗ hổng trong các quy trình an toàn

Ấn Độ cung cấp một phần đáng kể lực lượng lao động hàng hải lành nghề của thế giới, tuy nhiên sự việc này đã bộc lộ một số điểm mù:

  • Đánh giá vùng rủi ro: Các hướng dẫn hiện tại dành cho các tàu treo cờ Ấn Độ hoặc có phi hành đoàn Ấn Độ dựa vào các khuyến cáo từ các cơ quan hàng hải nước ngoài. Những khuyến cáo đó đã không liên tục đánh dấu Biển Đen là khu vực "nguy cơ cao" kể từ khi xung đột leo thang, khiến các chủ tàu phải tự đánh giá dựa trên dữ liệu không đầy đủ.
  • Bảo hiểm và lập kế hoạch dự phòng: Bảo hiểm của phi hành đoàn có vẻ là các chính sách hàng hải thương mại tiêu chuẩn, vốn thường loại trừ các sự cố liên quan đến chiến tranh. Nếu không có các điều khoản rủi ro chiến tranh rõ ràng, chi phí hồi hương có thể đổ lên vai người sử dụng lao động hoặc thậm chí là chính phủ.
  • Tiếp cận lãnh sự: Lời kêu gọi phối hợp cứu hộ của FSUI làm nổi bật sự thiếu vắng một cơ chế liên lạc đã được sắp xếp trước giữa các lãnh sự quán Ấn Độ trong khu vực và các cơ quan hàng hải. Nếu không có một quy trình sẵn có, liên đoàn sẽ trở thành bên truyền thông thực tế (de-facto).

Những thiếu sót này đồng nghĩa với việc khi một con tàu như M.V. AMIR1 bị kẹt trong một vùng chiến sự đang biến động, sẽ không có một lộ trình rõ ràng, đã được phê duyệt trước để sơ tán hoặc để đảm bảo các hành lang nhân đạo.

Những gì có thể thay đổi

  • Cập nhật các khuyến cáo hàng hải: Bộ Hàng hải có thể đưa ra các cảnh báo theo thời gian thực tích hợp dữ liệu xung đột từ vệ tinh, giúp các chủ tàu có cái nhìn rõ ràng hơn về những khu vực cần tránh di chuyển.
  • Quy định bắt buộc về bảo hiểm rủi ro chiến tranh: Việc yêu cầu các tàu có thuyền viên Ấn Độ phải có các hợp đồng bảo hiểm bao gồm cả các cuộc tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái sẽ chuyển trách nhiệm tài chính khỏi thủy thủ đoàn và đảm bảo luôn có sẵn nguồn kinh phí cho các cuộc sơ tán khẩn cấp.
  • Lực lượng đặc nhiệm ngoại giao chuyên trách: Một nhóm nhỏ được trao quyền trong MEA có thể duy trì liên lạc thường xuyên với Bộ Ngoại giao của cả Nga và Ukraine, nhằm tìm kiếm các thỏa thuận được đôi bên chấp nhận cho các tàu trung lập.
  • Sự phối hợp giữa ngành và chính phủ: Một kênh chính thức giữa FSUI, các chủ tàu lớn của Ấn Độ và chính phủ sẽ giúp tinh giản việc báo cáo tình trạng khẩn cấp và rút ngắn khoảng thời gian từ khi xảy ra khủng hoảng đến khi có phản ứng.

Những người phản đối lập luận rằng việc dán nhãn một khu vực là “vùng chiến sự” có thể làm nghẽn dòng thương mại hợp pháp, gây tổn hại đến các nhà xuất khẩu Ấn Độ và lợi nhuận của ngành vận tải biển. Họ cũng cảnh báo rằng việc yêu cầu các hành lang đặc biệt có thể tạo ra một tiền lệ mà các quốc gia khác có thể lợi dụng để gây áp lực lên Ấn Độ về các vấn đề không liên quan.

Bài học rút ra

Sự việc tàu M.V. AMIR1 cho thấy sự kết hợp hiện tại giữa các hướng dẫn an toàn hàng hải và thực tiễn ngoại giao của Ấn Độ không còn phù hợp với một cuộc xung đột đang làm mờ đi ranh giới giữa các bên tham chiến và thương mại dân sự. Nếu không có các đánh giá rủi ro rõ ràng hơn, phạm vi bảo hiểm rủi ro chiến tranh và một kênh ngoại giao chuyên trách, các thuyền viên Ấn Độ sẽ vẫn luôn gặp nguy hiểm khi các điểm nóng toàn cầu lan rộng ra các vùng biển quốc tế. Việc khắc phục những lỗ hổng này ngay bây giờ có thể ngăn chặn sự lặp lại của cuộc đối đầu tại Chornomorsk và củng cố danh tiếng của Ấn Độ với tư cách là bên bảo vệ lực lượng lao động hàng hải của mình.