سیزده دریانورد هندی در کشتی M.V. AMIR1 در بندر چورنومورسک اوکراین گرفتار شده‌اند، زیرا حملات پهپادی و موشکی روسیه و اوکراین در اطراف اسکله شدت یافته است. وضعیت دشوار آن‌ها توجه‌ها را به این موضوع جلب می‌کند که دستورالعمل‌های ایمنی دریایی و رویکردهای دیپلماتیک هند چگونه با کشتی‌های بی‌طرفی که در یک منطقه جنگی فعال گرفتار شده‌اند، برخورد می‌کنند.

بحران فوری در چورنومورسک

اتحادیه پیشرو دریانوردان هند (FSUI) پس از آن که کشتی تجاری M.V. AMIR1 با ۱۵ خدمه مجبور به ماندن در چورنومورسک شد، هشدار داد؛ بندری عمیق که به هدفی همیشگی در درگیری‌های دریای سیاه تبدیل شده است. سیزده نفر از خدمه، اتباع هند هستند. ویدئوی منتشر شده توسط این اتحادیه، ستون‌های ضخیم دود ناشی از انفجارهای نزدیک را نشان می‌دهد و این اتحادیه محیط را «تهدیدکننده حیات» توصیف می‌کند.

درخواست کمک FSUI از دولت هند، مالکان کشتی و کشور صاحب پرچم می‌خواهد تا تلاش‌هایی را برای نجات و بازگرداندن خدمه سازماندهی کنند. تا آخرین به‌روزرسانی‌ها، نه وزارت امور خارجه و نه اپراتور کشتی، بیانیه عمومی صادر نکرده‌اند.

چرا دریای سیاه به منطقه خطر تبدیل شده است

کریدور دریای سیاه مدیترانه را به مناطق داخلی روسیه و اوکراین متصل می‌کند و همین امر آن را به یک جایزه استراتژیک برای هر دو طرف تبدیل کرده است. از زمان آغاز جنگ، هر دو ارتش هدف‌گیری خود را به ترافیک تجاری گسترش داده‌اند و از پهپادها، موشک‌های کروز و توپخانه استفاده می‌کنند تا هرگونه مزیت لجستیکی را از رقیب خود سلب کنند. نتیجه، ایجاد یک «منطقه خاکستری» است که در آن کشتی‌هایی که بخشی از درگیری نیستند، همچنان ممکن است در آتش متقابل گرفتار شوند.

حادثه مربوط به کشتی MV Omorfi در هفته گذشته این روند را تأیید می‌کند. یک دریانورد هندی زمانی که این کشتی در حال حرکت در نزدیکی همان بندر بود، بر اثر اصابت پهپاد جان باخت. دهلی نو با فراخواندن سفیر اوکراین برای ثبت اعتراض، واکنش نشان داد که نشان می‌دهد حتی از دست دادن یک خدمه نیز می‌تواند پیامدهای دیپلماتیک به دنبال داشته باشد.

بندبازی دیپلماتیک هند

سیاست خارجی هند با هدف حفظ رابطه متوازن با هر دو طرف، یعنی مسکو و کی‌یف، انجام می‌شود. این محاسبات، هرگونه درخواست برای ایجاد کریدور «گذر امن» را پیچیده می‌کند، زیرا این کار مستلزم آن است که هر یک از طرفین، درگیری‌ها را در اطراف یک اسکله غیرنظامی متوقف کنند. فشار مستقیم می‌تواند به عنوان جانبداری تعبیر شود؛ در حالی که بی‌عملی، جان اتباع هندی را به خطر می‌اندازد و می‌تواند به عنوان نادیده گرفتن وظایف کنسولی تلقی شود.

بنابراین، دولت میان دو ضرورت در نوسان است: محافظت از شهروندان خود در خارج از کشور و حفظ بی‌طرفی استراتژیک. عدم پاسخ فوری و ملموس به وضعیت M.V. AMIR1 نشان می‌دهد که دهلی نو هنوز در حال سنجش هزینه‌های دیپلماتیک یک مداخله قاطع‌تر است.

شکاف‌ها در پروتکل‌های ایمنی

هند سهم قابل توجهی از نیروی کار دریایی ماهر جهان را تأمین می‌کند، با این حال این حادثه چندین نقطه کور را آشکار می‌سازد:

  • ارزیابی منطقه خطر: دستورالعمل‌های فعلی برای کشتی‌های دارای پرچم هند یا با خدمه هندی، بر توصیه‌های آژانس‌های دریایی خارجی متکی است. این توصیه‌ها از زمان تشدید درگیری‌ها، به طور مداوم دریای سیاه را به عنوان یک منطقه «پرخطر» علامت‌گذاری نکرده‌اند و مالکان کشتی را با داده‌های ناقص برای تصمیم‌گیری رها کرده‌اند.
  • بیمه و برنامه‌ریزی برای شرایط اضطراری: به نظر می‌رسد بیمه خدمه، بیمه‌نامه‌های تجاری استاندارد دریایی باشد که اغلب حوادث مربوط به جنگ را مستثنی می‌کنند. بدون بندهای صریح مربوط به خطرات جنگ، هزینه‌های بازگرداندن خدمه می‌تواند بر عهده کارفرما یا حتی دولت بیفتد.
  • ارتباطات کنسولی: فراخوان FSUI برای نجات هماهنگ، نشان‌دهنده نبود یک رابط از پیش تعیین‌شده بین کنسولگری‌های هند در منطقه و مقامات دریایی است. بدون یک پروتکل ثابت، این اتحادیه به پیام‌رسانِ دوفاکتو تبدیل می‌شود.

این کاستی‌ها به این معناست که وقتی کشتی‌ای مانند M.V. AMIR1 در یک منطقه جنگی در حال تحول گرفتار می‌شود، هیچ مسیر روشن و از پیش تأیید شده‌ای برای تخلیه یا ایجاد کریدورهای بشردوستانه وجود ندارد.

چه چیزی می‌تواند تغییر کند

  • مشاوره‌های دریایی اصلاح‌شده: وزارت کشتیرانی می‌تواند هشدارهای آنی صادر کند که داده‌های درگیری‌های استخراج‌شده از ماهواره را ادغام می‌کنند و تصویر روشن‌تری از مناطقی که مالکان کشتی باید از دریانوردی در آن‌ها خودداری کنند، در اختیار آن‌ها قرار می‌دهد.
  • الزام‌های بیمه خطر جنگ: الزام کشتی‌های دارای خدمه هندی به داشتن بیمه‌نامه‌هایی که حملات موشکی و پهپادی را پوشش می‌دهند، مسئولیت مالی را از دوش خدمه برداشته و تضمین می‌کند که منابع مالی برای تخلیه اضطراری در دسترس باشد.
  • کارگروه دیپلماتیک اختصاصی: یک تیم کوچک و مجهز در MEA می‌تواند تماس‌های منظم خود را با وزارتخانه‌های امور خارجه روسیه و اوکراین حفظ کند و به دنبال توافقات مورد قبول طرفین برای شناورهای بی‌طرف باشد.
  • هماهنگی صنعت و دولت: ایجاد یک کانال رسمی بین FSUI، مالکان بزرگ کشتی‌های هندی و دولت، گزارش‌دهی وضعیت‌های اضطراری را تسهیل کرده و فاصله زمانی بین وقوع بحران و پاسخ به آن را کاهش می‌دهد.

مخالفان استدلال می‌کنند که برچسب زدن به یک منطقه به عنوان «منطقه جنگی» می‌تواند تجارت مشروع را مختل کرده و به صادرکنندگان هندی و سودآوری بخش کشتیرانی آسیب برساند. آن‌ها همچنین هشدار می‌دهند که درخواست برای ایجاد کریدورهای ویژه ممکن است رویه‌ای ایجاد کند که سایر کشورها بتوانند از آن برای فشار بر هند در مسائل غیرمرتبط سوءاستفاده کنند.

نتیجه‌گیری

ماجرای M.V. AMIR1 نشان می‌دهد که ترکیب فعلی دستورالعمل‌های ایمنی دریایی و اقدامات دیپلماتیک هند، برای درگیری‌هایی که مرز بین طرف‌های درگیر و تجارت غیرنظامی را کمرنگ می‌کنند، مناسب نیست. بدون ارزیابی‌های دقیق‌تر از ریسک، پوشش بیمه خطر جنگ و یک مجرای دیپلماتیک اختصاصی، دریانوردان هندی در زمانی که کانون‌های درگیری جهانی به آب‌های آزاد سرایت می‌کنند، آسیب‌پذیر باقی می‌مانند. رفع این شکاف‌ها در حال حاضر می‌تواند از تکرار بن‌بست Chornomorsk جلوگیری کرده و اعتبار هند را به عنوان حامی نیروی کار دریایی خود تقویت کند.